一
1937年，国民保育团（CCC）在缅因州糖面包山顶画上最后一道标记，这标志着阿帕拉契亚山径终于完工了。本顿的部分设想变成现实，接下来会怎么样呢？ 事情的发展超出了建设者的预期。从山径建成那天开始，这条漫长的小路便陷入了各种危机中。第一个危机来自于自然界。德道经上说“天地不仁，以万物为刍狗”。这句话是说自然界是一个系统，它从不以人类的意志而发展。每天它都以惊人的速度改变世间的样貌。仅仅几个月，那些刚刚平整过的山路就被野草覆盖。树根占据了山径，让这条路看上去就跟从未有过一样。美国是多台风、龙卷风的国家，每次台风过境都让山径一片狼籍。成百上千棵大树倒塌，需要清理。比如1949年台风过后，志愿者爱德华·米尔奇和巴特拉姆·弗雷斯特在缅因州调查发现，十几英里的路段被倒塌的大树遮挡。虽然志愿者们花了数十天进行清理，但由于数量惊人的蚊虫，不得不放弃。山径如果无人维护，很快就荒废了。
第二个危机来自于旅游业的迅猛发展。二战后，国家公园越来越受各阶层的欢迎，游客成倍的增长，甚至还有拾荒者把山径上的木屋当作自己的家。私人物业以及工农业设施也夜以继日的产生着大量的垃圾。很快山径就要被垃圾淹没了。举个例子，1955年，山径的南端终点奥格尔索普山附近有大型养鸡场，每天排放的鸡粪使得整个奥格尔索普山臭气熏天。整座山还被数千个汽油桶、啤酒瓶子、可乐罐子、无数婴儿纸尿布包围。由于严重的污染问题，奥格尔索普山被迫长时期处于关闭状态，阿帕拉契亚山径理事会（以下简称ATC）不得不把南端终点设置在斯普灵格山。
如果说前两个危机，ATC还可以通过招募更多志愿者，加大清理力度来解决的话，后面的危机就是ATC无法单独克服的。二战摧毁了大多数欧洲国家和整个东亚。尽管1945年世界人民迎来了久违的和平，但还来不及庆祝，经济崩溃带来的严重的社会危机就在各国爆发了。大洋彼岸的新大陆幸运的躲过了战火，但这不意味着他们能够置身事外。战争中，美国确实展示出惊人的工业潜力。但随着兵器入库，马放南山，这些成堆积如山的武器和武器工厂却成了摆设。萧条的经济让世界各国的货币普遍贬值，美元好像取得了霸权，但也同时使得美国的工业品失去了价格上的优势。成千上万的产业工人和退伍军人面临失业。刚刚熬过了痛苦的大萧条，却迎来了更严重的经济危机。所谓的“世界霸主”也不过是一个“甜蜜”的负担。对于美国普通老百姓来说，参战似乎是一个不合算的决定。
在这样的社会背景下，美国政府提出了郊区化运动，口号是让每个美国人都有房住，有车开。联邦政府野心勃勃地修建规模庞大的跨州高速公路网络，同时为私人提供信贷购买土地、建造房屋。城市规模不断扩大。原本阿帕拉契亚山径穿过的荒野迅速被大量住宅填满了。ATC和地方山地俱乐部不得不和房地产公司打一场持久战。在纽约、新泽西这些经济发达人口稠密的地方，不少小高层已经修到了山径边上。中大西洋的一些路段不得不更换路线。房地产带动林业飞速发展，1940年代晚期到1950年代，国家森林的木材产量从30亿立方英尺扩张到120亿立方英尺。山径附近的一些林场变成了大片大片的木桩。这永久改变了周边的风景，如此一来，为了让人们领略自然界风景的山径就失去了意义。
时代更替，原先乐于山径通过自己物业的的老业主们相继老去，新主人早就不在祖产上居住，有着全新的价值观，更加注重自己的利益，对山径完全不了解。当初的口头协议失去了效力，山径变得支离破碎。ATC不得不不停地改变路线，即使如此也无法跟上形势的变化。一个典型的例子是北卡罗来纳州的大巴德山，1930年代，这附近的土地属于皮尔·巴克，这位善良的老太太一直和山地俱乐部保持着良好的关系，致力于保持大巴德山的原始风貌。但后来她把土地卖给了一个叫做爱德华兹的人，尽管爱德华兹依然允许背包客通过他的土地，但却试图把这片土地挪作商用。1966年，ATC报告说，大巴德山的自然环境已经被破坏 ，山径必须改道！
二
显然仅仅靠ATC和山地俱乐部无法对阿帕拉契亚山径这样长达2000多英里的山径进行有效管控，民间组织必须取得更强大力量的支持。
二战后，几乎世界上所有的国家都出现了大政府现象。这也很好理解，战后重建需要强而有力的领导，美国也如此。在世纪之初，西奥多·罗斯福总统是一个强势有力的总统，在他的支持下，国家森林管理局的权限不断扩大。但在他之后的几任总统都退回到经典自由主义经济理论里的小政府，在大萧条中他们的表现疲软无力。富兰克林·罗斯福总统则奉行凯恩斯主义，力主政府对经济进行强力干预。在这个过程中联邦政府的权力大大加强。这令国会担心不已，不得不立法限制总统任期来限制总统的权力。
战后联邦政府一直很强势。这个趋势对阿帕拉契亚山径也产生了意想不到的影响。1940年代ATC的CEO梅隆·埃弗里一直致力于保护阿帕拉契亚山径的完整性，并与联邦政府保持着相当紧密的关系。这似乎是ATC的传统。1946年，他写道：“实现阿帕拉契亚山径的公有化是ATC所要面对的首要的基本的问题，如果这场战斗不能获胜，则一切努力都无用”。美国政界也不乏类似观点。一些政治人物把保护山径和环境保护联系在一起。他们认为户外运动是一种积极的环境保护措施。这使得公众既可以接触自然，又可以在接触自然的过程认识保护自然的好处。
1945年，国会众议员丹尼尔·K·霍奇提出了第一个建立国家步道系统的议案。然而经过一个简短的听证会，国会否决了这个议案。梅隆参加了听证会，他发言道：“阿帕拉契亚山径是一个系统工程，而不是14个州负责的小工程的总和”。尽管如此，众议员领袖J·W·罗布森仍然认为没有必要建立一个“国有化”步道系统，因为这完全是地方事务，应该由州政府负责。
虽然这次立法最终失败，却给ATC一个新的视角审视阿帕拉契亚山径，即它不仅是一条步行小道，更是城市文明和自然环境之间的缓冲地带。而联邦立法也并未停步不前，1960年，国会通过了《土地可持续多用途法案》，为国家森林用地可持续发展提供了法律依据。所谓多用途不仅包括了传统的林业生产，同时也包括户外娱乐用途。尽管两者之间的天然矛盾带来了挑战，但ATC认为阿帕拉契亚山径在其中可能扮演更重要的角色。
1964年通过的《荒野法案》对于山径保护者来说更是一个巨大的鼓舞。一直以来，ATC将阿帕拉契亚山径定义为“穿越荒野的山道”。《荒野法案》首次定义了什么是荒野——即一个自然生态系统，人类只作为访客而存在。同时这些荒野将被纳入联邦政府管理的公有土地，禁止人类活动，保护自然生态系统的完整性。 同时人们也意识到阿帕拉契亚山地的特殊性，美国人已经在这里生活了数百年。人类活动已经成为了山地历史的一部分，那种西部荒野在东部已经不存在了。
在《荒野法案》通过的1964年，国家公园管理局发布了一份报告称：
“阿帕拉契亚山链提供了重要且丰富的自然资源，如今东海岸都会区以及西宾夕法尼亚和纽约中部迅速发展的城市郊区、工业园区已经直接影响到了阿帕拉契亚山地的自然生态。如果政府行动迅速，那么既可以保护自然资源也可以提供大量的户外娱乐资源”。
可以说这和本顿·莫凯的建立山径的的初衷是一至的。不过这个法案对阿帕拉契亚山径的实际影响并没有想象中的那么大，因为联邦建立的荒野大多位于美国西部。直到1975年，国会才通过《东部荒野法案》。
在纽约—新泽西地区，不少有识之士认为诸如小型农场、旧酒窖、废弃矿坑，磨坊遗址也是很重要的资源。和单纯的自然风光不同，这些人为建筑给山径周边地区增添了人文气质。过去联邦政府在收购大烟山和闪南多厄时，奉行僵硬的教条主义，要求清楚区域内所有人造设施。这遭到了私人业主的强烈抵制。中大西洋的新主张为山径国有化提供了新的思路。
山径面临着其他户外娱乐形式的威胁。比如2，30年代兴起的自驾游在二战后更加火爆。公路越修越广，甚至如维吉尼亚的天际线风景道和山径路线发生了冲突。汽车旅馆和RV Park也如雨后春笋遍地开花。ATC则试图证明相比其他方式，健行更有利于保护民众的健康和自然环境。比如美国汽车航天与农业工人协会代表富兰克林·瓦利克就认为对全年龄层市民健行都是保持健康最自由最有力的方式。
1960年代，美国进入了黄金时代，社会财富暴涨，中产阶级崛起。富裕的美国人对环境保护热情高涨，在这股社会力量的推动下，美国国会密集推出了一系列环保法案，比如1963年的《清洁空气》法案和1965年的《水质法案》。
1965年，约翰逊总统针对自然景观的破坏、饮用水污染、郊区环境治理、空气污染等议题发表讲话。他提出所谓新保育主义。相比传统的环境保育主义，他的新环保不仅关注于自然环境本身，也关注城市文明和自然环境之间的关系。约翰逊的这篇讲话受到了著名的环保活动家、荒野协会的创始人之一——埃尔多·莱奥波德的影响。约翰逊总统还特别提到了阿帕拉契亚山径是美国公民理解生态环境和人类社会的之间紧密关系的重要途径。他呼吁道：“我们需要把阿帕拉契亚山径复制到全美国去”。
三
1968年，美国国会终于通过了《国家步道系统法案》，要在美国全境规划和修建供人娱乐休闲的步道。阿帕拉契亚山径和太平洋山脊小径成为了第一批联邦政府认定的景观山径。
这意味着，阿帕拉契亚山径成为了国家财产，将被置于联邦政府管辖之下。这时大概40%的山径位于国家森林与国家公园境内，大部分山径依然依然需要穿过私有土地。另一个变化是山径的管理维护也变得复杂，过去山地俱乐部各自为政，虽然力量弱，但却灵活多变，和地方上居民关系也比较融洽。很多私人业主之所以允许山径通过他们的物业，也是因为简单的关系。但国家介入之后，情况就不同了。国家财力不是一般NGO可以比拟的，但USFS和USPS的组织更加庞大，程序繁琐冗长。一件事情要想得到解决，光文书往来就令人头疼。
但ATC还是很兴奋的，毕竟一直困扰他们的问题终于可能得到解决。但这个法案却存在严重的漏洞。按照法案规定，阿帕拉契亚山径由联邦内政部下属的国家公园管理局（以下简称NPS）管理，并鼓励各州政府投资购买相关土地。各州的经济状况不同，对法案的重视程度也不同。比如马萨诸塞州早在1922年就开始维护州内的步行道。1968年，马萨诸塞也第一个响应国家步道法，不仅设立基金和协调员收购土地，同时又和地方的山地俱乐部合作管理新规划的步行道。
大多数州则表现得很鸡贼，且官僚主义。他们认为既然步道由联邦政府出资购买，那么各州就应该把自己放在他们感兴趣的项目上。更重要的是，州和联邦政府的之间的并非上下级的关系。从政治文化上说，民众对联邦干涉州内事务持负面看法。比如佛蒙特州代表就直截了当地说：“联邦专注于他们自己的事就行了，不应干啥各州事务”。而西弗吉尼亚州自然资源部的报告则说：“西弗吉尼亚州民对步道完全不感兴趣”。
就这样，地方政府和联邦政府之间踢皮球。到1975年，依然有近850英里的山径没有国有化，随时面临着被破坏的危险。ATC渐渐意识到NPS并不是一个强有力的领导。在1974年的一次会议上，ATC的领导人失望地说道：“如今已经没有哪个内政部高层对步道感兴趣了”。
四
1978年，国会提出了《国家步道法案第二修正案》。针对十年执行过程中暴露一系列问题作出了修正，赋予联邦政府史无前例的权力。这使得NPS能够扮演更强有力的角色。首先，联邦拨款从五百万美元增到九千万美元。第二，收购标准从每英里山径25英亩提高至每英里125英亩。步道宽度从二百英尺扩大到一千英尺。南方的山径大部分都在大烟山和山南多厄这两个国家公园以及数个国家森林管辖内，所以收购的重点放在中大西洋和新英格兰地区。修正案还要求重新设计山径路线，将目前和靠近人类设施的部分全部挪到较偏远的山区。并且设置了三年期限。
同时，NPS也希望保持从本顿时代的草根主义精神。例如规划路线、收集业主资料，协调各方业主利益这样艰巨任务一直都是在ATC、阿帕拉契亚山地俱乐部（AMC）等等间组织参与和支持下完成的。联邦政府要想顺利实现三年收购全部山径土地的目标必须依赖民间组织的合作。
为了体现决心和诚意，NPS将山径收购计划办公室设在了西弗吉尼亚的哈勃渡口，离ATC办公室只隔了三条街。另外大卫·里奇被任命新的办公室主任，从波士顿赶往哈勃渡口赴任。里奇曾在联邦土地管理局和国家森林管理局工作近20年，可谓经验丰富，负责这个项目简直再合适不过。大卫·里奇还以反对官僚主义著称。前ATC执行专员大卫·斯塔泽尔这样回忆里奇：“针对那些艰苦冗长的谈判，他对于达成协议总是保持着足够耐心，但在山径的核心价值上从不妥协。里奇总是回避威权式的语气，给予对手充分的尊重。他的行事风格影响力从方式和实质上改变了整个土地收购项目”。
过去十年，政府从私人手里收购土地采取的是全资购买的方式，也就是说购买山径所经过的区域的所有产权。但这一策略已被证明十分低效。战后经济发展导致土地价格上涨，尤其是政府收购土地时，业主们采取各种方式提高价格，比如增加附属设施，重新装修等等。为此国会通过法律禁止位于国家公园和国家森林境内的私人业主扩大升级设施或更改用途。但这一法令却导致一些贫困家庭无法修缮因自然灾害而损坏的家庭住宅，引起了维权人士的不满。在加利福尼亚一些业主联合起来和联邦政府打起了官司。后来这些维权人士又和东部阿帕拉契亚山地反对政府收购计划的人士取得联系，这使得抵制政府收购成为了一项蔓延全国的政治运动。
另一种更有争议的方式是征用。这种方式耗资、费时、且极容易引起公众的不满。对此里奇必须谨小慎微，因为《美国宪法第五修正案》里规定：“在没有法律认可的情况下，任何人不得被剥夺生命权、自由权、财产权。没有合理的补偿，任何私有财产不得被夺做公用。然而国会立法又赋予国家公园管理征用私人财产作为公用的权力”。宪法条文看似准确、公正、严肃，但却在细节中蕴藏着魔鬼。美国人以美国宪法为傲。与其说他们热爱宪法，倒不如说是为各自利益求助于宪法，逐字逐句地寻找借口。对于大多数业主来说，他们并非不愿意向政府出售自己的物业，但他们无法接受政府所出的价格。为了保证公平，里奇雇佣第三方评估机构。多数征用被认为是“友善地”。截止1982年，NPS报告说在总共五百处物业收购中，只有十五处被政府以征用的形式取得。
里奇还提出更新颖灵活的收购方案。NPS的中间人会向土地业主提供一系列选项： 出让地役权、土地置换、免税捐赠。出让地役权是里奇最常用的也是成本最低的工具。因为政府不需要购买土地所有权，只需购买长期的使用权，这样既可以让公众使用这些物业，同时也保证了私有产权。通常来说有两种地役权，一种是政府收购过路权，保证背包客合法地在规划好的步道上通过私人土地。另一种是政府收购维持物业自然景观原貌的权利。这样就可以保证业主不会因为商业利益而改变物业自然环境。为了免除业主对自己物业所有权的疑虑，政府将签署一份保护性契约，为这些地役权设定期限。
并非所有专业人士都赞成购买地役权。在1970年代这是一种全新的模式，其长期的隐形成本并没有多少直观的研究。一些法律专家怀疑使用地役权在未来是否具有可操作性。不少国家公园管理人员也质疑说根本没有足够人手监管，假设私人业主不理会地役权，只要在一两天内就可以毁掉原来的自然风光，损失将无法弥补。无论如何，比起全资收购，这种新模式不仅省去了复杂冗长的法律程序，也打消了不少私人业主失去土地的担心，土地购买计划得以顺利实施。
里奇在使用国会赋予的权力时非常谨慎。对于对私人物业的收购，他没有设置统一、死板的样板契约，而是采取了量身定制的策略，针对每一个业主的实际情况制定出符合双方利益的契约。他强调说联邦代理人应把地役权限制在步道本身的使用，以确保绝大部分的物业依然在私人业主的合法管理和使用之下。里奇明白语言的力量，也明白群众的官僚主义的痛恨。他和他的谈判专家希望给私人业主一个感觉：政府不是要从业主手里抢走他们的私人财产，出让是一小部分使用权不会对财产权产生任何威胁。
五
《国家步道法案第二修正案》也给了ATC等民间组织以及社会活动家希望。他们成为第三方协调员，对完成阿帕拉契亚山径收购计划起到了至关重要的作用。由于第二修正案给出的时间非常紧迫，国家公园管理局希望能尽快进入实质谈判阶段，通常协调员只有2、3个月的时间决定新的路线。为了保证政策的连贯性和准确性，ATC和NPS合作制定出统一标准的行动指南：
各州的协调员将代替路线和1971年出版的官方地图做对比。然后详细记录公共土地、大型私有企业、小型物业。一旦确定路线，协调员就分段记录地貌、植被、风景特色、历史遗迹、绘制等高线图等等。这些工作完成后，协调员将向国家公园管理局专员提供一份需要联络的业主名单，以及需要收购的物业面积。如果对候选路线有异议，专员会提出自己的意见，志愿者与州政府官员一起寻找新的路线。最终路线将有联邦、州、和志愿者三方在两三周内决定。
一旦通过，政府会请专业人员绘制工程地图。这张地图把整个路线划分成五百至六百个路段，每个路段都包含了备选的物业详细信息。专员将在这些物业中做出选择打勾，然后与业主联系。如果一个业主不同意，他们再去联系其他业主。这样灵活的设计顾及到了业主的需求，使得整个计划能够以最快的速度进行。
联络业主由ATC协调员完成。他们会送出一封措辞谨慎的信，用礼貌的语气知会业主联邦政府有意购买他们的物业。通常情况下，由于ATC的协调员在地方上都颇有名望，受人尊重。这些信件都起到正面的效果，至少不会招致业主的反感。一个典型的例子是纽约的长期志愿者伊丽莎白·里弗斯。1978年，她成为了国家公园管理局的民间协调员。在此之前，她是一位退休的学校管理者，同时在地方健行俱乐部当了几十年的志愿者。很多人形容她是一个“看上去弱小却有大能量的老太太”。另一位知名的志愿者鲍勃·普劳德曼则这样回忆道：“她是如此的友善、能言善辩、意志坚定，比任何人都勤奋，每天工作近16个小时”。伊丽莎白总能用最恰当的方式安抚那些疑虑重重的业主。
尽管NPS和ATC做出了最大的努力，但到1981年，离三年收购所有土地的目标依然没相差甚远。时间又到了1984年，根据国家步道法案第二修正案的授权，2100英里的阿帕拉契亚山径只有1730英里得到了保护。大部分都在1978年到1980年之间完成的。失败主要还是受当时的政治风气和经济不景气的影响。而剩下的370英里未受保护的山径大部分位于缅因州、宾夕法尼亚州和佛蒙特州。
罗纳德·里根当选美国总统标志着从富兰克林·罗斯福总统开始的新联邦主义时代结束。里根总统针对当时联邦政府效率低下，财政状况不佳的现状开出了限制联邦权力、强调私有产权的新自由主义的药方。在环保领域，里根提出了所谓的创意环保，其实质就是联邦政府逐渐退出土地收购，鼓励私人资本商业开发，以此增加地方税收。
ATC的领导人意识到联邦主义在新时代已很难行得通，他们也开始尝试迎合里根的新自由主义。在上个世纪最后二十年，ATC建立了私人信托基金为收购土地提供资金支持，随后国家公园管理局将山径的收购权交给了ATC。同时ATC和AMC又建立了一些非赢利的经营设施。为了降低管理成本，NPS将山径的管理权交给了ATC。从此公有土地由私人经营成为了阿帕拉契亚山径新的管理模式。
美国政治制度建立在资本主义利益之上的逻辑下，但有趣的是阿帕拉契亚山径却起始于本顿·莫凯的社会主义空想。虽然本顿构想的核心并没有实现，但作为一个纯公益项目，山径却得到了政府以立法形式的支持。美国以阿帕拉契亚山径为蓝本建立起了一个贯穿全国的步道系统，这无疑是一个极富想象力的计划。进入新世纪，随着互联网的兴起，自媒体把阿帕拉契亚山径推向了世界。它不再只是美国的传奇，和连接法国和西班牙的朝圣之路一样，为各国背包客所向往，焕发出全新的生命力！
