维斯塔潘在蒙扎从罚退的第7位上取得的胜利，并不像他两站前在斯帕从第14位取得的胜利那么耀眼。但这再次强调了与赛季早期相比——当时两辆车还可以经常在同等条件下战斗，红牛对法拉利的优势正变得越来越大。

在蒙扎，虽然勒克莱尔的法拉利在排位赛中比维斯塔潘快了约0.15秒，但它的速度与红牛在比赛日的速度完全不同——就像在斯帕和赞德福特一样。是什么导致了最近红牛速度的飙升?

这里有三个关键因素。

1. 空气动力学的效率

与法拉利相比，红牛RB18产生下压力的成本更低。一直以来斯帕和蒙扎的布局在下压力大小的回报上是极端的。它们只是碰巧安排在了赛历的同一部分，所以这种趋势有被放大的错觉。

在蒙扎，红牛车队能够使用比法拉利车队大得多的尾翼。尽管蒙扎带有长直道的特性，但红牛仍然拥有具备竞争力的直线速度。

当维斯塔潘跑在队伍前面和开始套圈之前（没有DRS的情况），他在维修站直道末端的速度是320公里/小时，勒克莱尔的速度是319公里/小时。

国际汽联官方测速点只列出了每位车手记录的最快时速，这可能会造成误导，因为人们可以将没有DRS与打开DRS的速度进行比较。

塞恩斯的法拉利车队从第18名的位置上往前进攻，除了有DRS之外，还经常出现多车尾流（开火车）的情况，他以356公里/小时的速度通过了测速点。勒克莱尔在比赛的任何阶段都没有DRS（因为他要么处于领先要么在维斯塔潘的DRS范围之外）。维斯塔潘在DRS的帮助下，最高时速达到347公里/小时。但是对比没有DRS帮助下的速度，红牛和法拉利几乎是一样的。

尽管红牛装备了更大的尾翼，我们从GPS遥测数据可以得知，四个制造商的动力单位之间的马力差距很小，法拉利似乎仍然有微弱的马力优势。

因此，如果红牛在尾翼明显更大的情况下仍能达到与法拉利相同的直线速度，我们可以推断，整辆车的空气动力效率明显更好，也就是说，在特定相同的阻力下，它可以产生更多的下压力。

正是这一点让红牛在Lesmo和Ascari两个弯中拥有了较小但持续的优势。总结下来圈速的优势很小（维斯塔潘在排位赛中缺乏勒克莱尔所获得的拖车尾流协助，慢了0.15秒），但是更大的下压力给红牛带来的是更好的轮胎性能。

蒙扎的轮胎管理关键是左前轮的颗粒化与磨损。一个更大的尾翼将需要一个更大的前翼角度对应，以保持较佳的汽车平衡。这一点有助于保护轮胎，特别是磨损的程度。法拉利对左前轮胎的磨损速度比红牛要快得多。

这就是为什么尽管两辆车在最终的单圈速度上势均力敌，但维斯塔潘却两次对勒克莱尔拉开了巨大的差距，勒克莱尔被左前胎的磨损限制在较慢的圈速上。

2. 红牛减肥了

法拉利在赛季早期对红牛的关键优势之一是它的重量。据报道，红牛比允许的最低重量超过了10公斤，大约是法拉利的两倍。在普通赛道上，5公斤的差距相当于0.175秒。虽然勒克莱尔拿下了一系列的杆位，但通常两辆车的差距会比这要小。重量似乎确实是法拉利获得优势的一个决定性因素。 但造成问题的不只是重量本身，正如维斯塔潘在蒙扎解释的那样:“不仅是车超重，而超重的位置也不对。车身前部的重量太大了，这就是为什么它经常转向不足并且容易发生前轮锁死的原因。” 红牛在整个赛季都在稳定地减重，以及提升推重比。现在RB18有了重量平衡的底盘，让维斯塔潘可以从赛车中压榨出更多的性能，让他在入弯时更早地获得转向，从而更快地到达弯心，更早地出弯提速。

3.法拉利的轮胎管理

从匈牙利开始，法拉利就一直在与他们的轮胎性能作斗争。在匈牙利, 斯帕和赞德福特的情况和热能管理相关——轮胎可能会过热，所以必须用相对较慢的圈速来防止这种情况发生。

蒙扎的问题在于左前轮的磨损，这一点法拉利在赛季早期也受到了影响（尤其是在伊莫拉和迈阿密）。 “从匈牙利的比赛开始我们就一直遭受轮胎磨损的折磨。从这方面来说，红牛是一辆更好的赛车，”法拉利领队马蒂亚·比诺托在蒙扎承认。“他们有能力开发出更好的车辆平衡性和更微小的轮胎磨损，这是我们做不到的。我们正在寻找原因，因为我们需要解决这个问题。如果这个赛季做不到，那么下一个赛季也要继续研究。”

比诺托痛苦地指出，蒙扎的失败并不是由于比赛策略的不同，让勒克莱尔在VSC之下进站，然后再进行一次额外的停靠只是试图对红牛做一些不同的事情，因为在相同的策略下，红牛几乎肯定会赢。 “击败一辆更快的车不是不难，而是不可能的。如果你有一辆更快的车，你要么会赢，要么可能只会因为策略错误而输掉比赛。维斯塔潘比我们更快。”

“不管策略是什么，（麦克斯）他都会赢。但是从一停变成二停并不是一个错误的决定，因为你永远不知道比赛中会发生什么，你永远不知道在跑长距离时麦克斯的轮胎磨损程度是多少。如果你回头看看拉塞尔和我们的差距，我们在最后的距离很宽裕。总的来说，这不是一场冒险，而是一场赌博，而它并没有变成一个积极性的结果。”