新能源汽车销量超过214万辆，中国销量达到125.6万辆，中国新能源汽车产销量已连续四年居世界首位。

经过快速发展的十年，我国已经成为全球新能源汽车产销第一大国，2020年销量200万、保有量500万的阶段性目标有望完成。

近日，2019世界新能源汽车在海南召开。业内权威专家表示，面向2020年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。面向2035年，我们应该建立新的产业发展规划，解决产业面临的重大问题，推动我国在新能源汽车产业的持续创新。

那么，中国新能源汽车的发展规划有什么新变化呢？

多技术路线发展

在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中，针对新能源汽车的发展路线，重点推动的是纯电动汽车和插电式混动汽车产业化。而在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制的总体思路中提到，要兼容多种技术路线发展。

事实上，早在本世纪初，我国就已经提出了“三纵三横”的新能源汽车发展策略。“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

不过，在过去十余年，纯电动汽车是我国新能源乘用车的主流，无论是技术水平还是市场规模，都成长得最为迅速。数据显示，到2018年年底，我国新能源汽车保有量为290万辆，其中75%为乘用车，乘用车当中纯电动占76.5%，插电式混动车占23.5%。

由于新能源汽车补贴的大幅退坡到2020年底完全退出，在新能源汽车从政策驱动转为市场驱动时，产业面临着新的考验。

纯电动车取消地补

6月25日后，2019年新能源补贴政策正式实施，上海、北京等多个省市随即宣布取消地补。

根据2019新能源汽车补贴新政，国家补贴标准降低约50%。一般北京、上海等地区的地方补贴能达到国补的50%，地方补贴直接退出意味着纯电动汽车在2019年的竞争将更为“残酷”。对车企而言，补贴取消带来的现实问题就是成本上涨。

在新能源补贴过渡期间，为了保正销量，稳住产品价格，不少车企选择“自掏腰包”。涨不涨价应该看市场，大家谁也不愿意先出牌。如果说补贴完全退坡了，对10万元左右的新能源车冲击会比较大。

随着地补退出，电动车真正的市场竞争即将开始。

地补的取消，意味着纯电动汽车的竞争已经失去了一层庇护。而尚有补贴政策支持的氢燃料电池汽车受关注的热度却越来越高。

纯电动汽车被脱下地补的“外衣”，未受补贴退坡影响的氢燃料电池汽车迅速走红。

上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；江淮汽车与Ideanomics Inc．（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田量产的氢燃料电池汽车MIRAI甚至声称“充氢3分钟行驶600公里”......

目前，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。

然而，一个不可忽略的事实是，燃料电池汽车的成本一直居高不下。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，国产燃料电池乘用车制造成本约在150万元左右，国外燃料电池的售价已经降至5.5万-6万美元（折合人民币37.8万-41.2万元）。

另外，加氢站的数量和成本也是阻碍氢燃料电池汽车发展的“绊脚石”。数据显示，截至2018年底，我国已经建成的加氢站共有23座，只占全球加氢站的比例约为6.23%，其中有多数加氢站在规划设计、设备配置等方面尚不能满足商业化运营的要求。

在加氢站成本方面，据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》测算，建一个日加氢能力500公斤、加压助力为35MPa的加氢站不算土地费用等成本，就需要1200万元，约相当于传统加油站的3倍。

目前来看，氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是一两年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。