最近国务院会议原则通过的《中长期铁路网规划》成为了舆论热点之一，其中的亮点是明确了2030年中国铁路网尤其是高速铁路网的布局。在中国这个巨大的地理尺度上，规划要实现相邻大中城市简1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈的快速连接，基本实现全国重要城市之间“一日圈”乃至“半日圈”通勤，这比日本的高铁网更要让人激动，毕竟日本的面积只有中国的三十七分之一，而日本的新干线目前也仅能基本实现贯通日本南北“一日圈”通勤的服务水平。中国高铁网的飞跃式建设，使沿线城市的发展预期、或者说城市发展的“雄心”日益壮大。更有学者指出，高铁网将重构中国的城镇空间格局，在2030年前后将由高铁网整合各类交通设施形成中国超级国家空间系统——“中国圈”（《城市群OUT，“中国圈”COMING——中国高铁，揭开“超级国家空间系统”面纱》，罗志刚），在空间上形成三个“一日圈”、一个“半日通达”核心圈的新一代超级城市群。高铁网对中国巨型城市群的形成和发展，确实具有核心的推动作用。
中国2030年超级国家空间系统（新一代超级城市群）展望
（来源：城市群OUT，“中国圈”COMING——中国高铁，揭开“超级国家空间系统”面纱）
另一方面，也有人指出在高铁时代，既催生了沿线主要枢纽等“赢家”城市，也导致一些传统的铁路枢纽城市因高铁线路的缺席而逐渐衰落，沦为“输家”（《高铁时代，为什么这些城市成了“输家”？》，孙不熟）。比较典型的如株洲、柳州、宝鸡、达州等，大多因铁路兴，因高铁衰。传统的工业运输需求与铁路交通互相促进，“三线”政策给予了其发展的机遇，但沿海开放、“一带一路”贸易流通通道建设等政策使之边缘化，高铁通道的缺失又给予了致命一击。也许脱离了高速公路这张网，将导致城市错失第一次发展机会；而脱离了高速铁路这张网，又将导致城市最终失去了补票上车的最终可能，从而沦为城市群网络中的“西伯利亚”？
不难发现，新的“八横八纵”铁路网布局，基本是特大城市、大中城市指向，高铁网使城市“富者越富、强者越强”，如果按照这种逻辑，那么最终除了沿线枢纽的“精英”城市收益，其他城市都只能是“输家”。事实上，高铁确实大为强化了大城市、特大城市的中心性，甚至剥夺了沿线中小城市的发展机会。有一名词叫“虹吸效应”，就是形容高铁能更快速地把沿线中小城市的人流和资源吸引到大城市，反而加速了这些城市的衰败。而互联网可能是消解这种“中心性”的一种力量。最近国家提建设1000个“特色小镇”，其中一个依据就是利用互联网的非中心特性，加上小镇的某些特色（如环境、文化等），形成对创业者、艺术设计人士、旅游者等群体的吸引力，实现特色+服务+低成本的新型空间。在部分区位良好、具有特色底蕴（如浙江、广东）的地区，这种特色小镇的建设确实能取得成效，但对全国推进则有所保留。如作为样板的浙江省特色小镇，其成功离不开本身的产业发展和文化基础，而且也离不开接近上海等消费市场的距离优势，特色小镇符合生产力高度发达后寻求低成本空间的扩散规律、高端人才寻找文化消费空间和原有产业型城镇基础设施更新周期的需求。而在本来就交通闭塞、还处于农业发展为主，资源和条件都一般的地区，特色小镇的思路没有实现的空间。
但尽管如此，在高铁称雄的城市化时代，互联网依然是消解这种中心性最具有希望的一股力量。互联网是最先也是最终实现将农村链接到全球的生产网络空间、能有效连接城乡需求最直接的设施。从互联网出发，交通的“毛细管道”一旦贯通，县域经济就有激活大发展的可能，从而在一定程度上缓解资源向中小城市集聚的极端趋势。届时最大的“输家”，反而是处于三四线、青黄不接的“中间城市”——在行政区划上作为地级市的中心城区，但一方面被高铁网所抛弃，另一方面又面临县域城镇的崛起，日益抓襟见肘的人口、财富一点点被吸取，最终变成能级不够、特色不足的“鸡肋”，漂浮在高铁网和互联网交织而成的城镇空间网络的“空洞”之中。甚至会导致一些城市的地位衰落，产生新的中心城市。
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