一年一度的 CES 于拉斯维加斯举行。汽车变得愈发引人注目，梅赛德斯、福特、大众以及奥迪，正以自动驾驶汽车技术及其魔幻般的仪表盘设计夺得众人喝彩。
或许，你会简单地下结论：今年将会是汽车互联之年。然而，请你再三思索。
毋庸置疑，驾驶员们渴望将汽车与互联网、社交媒体以及流媒体信息娱乐相连接。但所谓的创新，如基于应用程序的汽车钥匙，或是在显示屏幕上设置驾驶路线，并未解决实际问题。
此外，迄今为止 CES 上揭示的各种花哨的汽车技术，并未能解决我们的燃眉之急：切实地改善驾驶体验。
去过类似的展览后，我觉得我可以扔掉价值 15 美元的塑料仪表盘底座，这一底座原用于固定我的智能手机，以运行我最爱的导航应用程序、流媒体音乐以及（停车期间）检阅电子邮件或者短信。换言之，若制造商与苹果、谷歌、微软等巨头联合起来，将移动通信与汽车安全地整合到一块，那么就不再需要以手机实现上述功能，而是整车成为一台巨大的智能设备。但，我们还做不到如此。
协议的冲突
美国本田新业务发展经理 Charles Koch 称，本田于 2014 年推出的、基于 Siri 的免提功能，是一次"艰难的启动"。在与 CES 同期举办的 CTS 上，他说：
若你想将这套环境带入车内，位于汽车仪表盘的各种协议不可避免地产生冲突。这样的境况，仍需要时间来理顺。
不只是本田需要联合苹果、谷歌去解决技术和用户体验的挑战，许多厂商也正面临这样的窘境。“每个人都有一段非常艰难的时期，”他如此总结奔驰和宝马面临的延误，“它所教给我们的是，要想让上述各种不同的时间建立的操作系统在车内和平共处，实在困难。”
日产的连接性经理 Chip Goetzinger 同样认为，对来自扬声器的音频流等事件的管理，是系统所要面对的巨大挑战。例如，当你正在收听流媒体音乐时，从蓝牙配对的手机响了起来，会造成怎样的混乱？或者，在你依赖语音导航指令驶出高速公路出口时电话响起来……
黑莓 QNX 部门为客户提供车载系统服务。该部门业务发展总监 Andy Poliak 认为：
你需要一些东西来把所有的部分衔接起来。无论是快捷使用后视镜摄像机，抑或是处理设备麦克风与汽车的麦克风和扬声器或警报器之间的关系。所有的这一切都需要处理好，需要将所有设备与云后端应用程序以及嵌入式系统之间紧密耦合。
绕不开的业务冲突
尽管工程师与人机接口专家正在解决上述难题，汽车公司和网络公司的业务经理尚未弄清楚他们合作内容的核心本质。Goetzinger 称：“我们从事的是汽车制造、销售及体验。”他甩出了几个问题：
体验是什么？是否符合我们的品牌？数据由谁持有？需要访问哪些数据？数据要共享吗？
这些问题暂时没有答案。对汽车行业来说，制定一份强有力的汽车互联战略无比艰巨。目前我们能将手机与汽车配对，以获得流媒体音乐和社交媒体娱乐，但不仅于此——我们需要更有活力的连接方式，让汽车主机直接提供我们导航、加油、停泊以及自我维护。
“（我们所需要的）既不是 Facebook，又不是 Twitter，更不是某种流媒体音频服务，”Goetzinger 说，“车辆健康信息、车辆远程访问信息以及驾驶体验才是至关重要的。我们正着眼于获得只有自己才能访问并得知的汽车信息。”
然而，这些数据有很大的利润空间，汽车制造商将其与自家品牌一并会开开心心地交给谷歌和苹果吗？笔者对此不抱期望。
智能汽车离不开智能城市
好戏不断上演。在拉斯维加斯，Inrix 首席执行官 Bryan Mistel 告诉笔者：“没有智能城市的话，汽车互联无法实现。”
也许你从未听说过 Inrix，但它兴许是最重要的汽车互联公司。它脱胎自微软的交通预测软件，已有十年。Inrix 从汽车导航系统获取数据，处理完毕后发送回去，目前已在为 1 亿 8500 万台汽车服务。
其合作伙伴涵盖了奥迪、宝马、福特、梅赛德斯、丰田、特斯拉以及大众，此外还有数以百计的额外数据来源，以派生交通、油价、停车以及天气等动态实时信息。这些信息将与车载电脑提供的速度、位置和航向数据乃至雨刷系统和牵引力控制系统的数据点相结合。
当你对这组庞大且深度的数据做分析时，你便真正造出了汽车互联。最终，我们还要考虑凭借社区的力量，来获得以指数增长的驾驶员的名单。应用程序如 Waze 已能让用户提交道路两侧危险状况以及警察是否在场等资料。
正是这样的网络效应，促使谷歌在 2013 年以 10 亿美元收购 Waze。同时也能解释，为何思科、IBM 和英特尔等公司都对这一领域如此之感兴趣。在 CES 尾声之时，我开始听到传闻，称这类型的保守派科技公司正在远离会展中心的拉斯维加斯某处酒店套房举办会议。
尽管汽车互联已体现在 CES 展厅的喧嚣之中，高科技基础建设公司、汽车制造商以及互联网创业公司之间还在讨论其利害。据此我推测，距离汽车互联到来还要好些年。
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