“格尔木”是蒙古语，意指河流密集的地方。用蒙古语命名一座城市，这种情况在藏区相当罕见。

格尔木建城的历史距今仅有六十多年。

1952年，这片土地还是蛮荒之地，荆棘丛生，戈壁遍地，野兽出没，人迹罕至。1953年10月，地方政府在格尔木设立了转运站，1956年又把转运站扩建为兵站，六万多部队陆续进驻，至今已经发展成现代化的兵城，也是青藏线上规模最大的运输中转站和补给站。

开车的，骑行的，徒步的，大多会选择在格尔木城歇歇脚，补充给养，缓解疲劳。我们也不例外，在格尔木城住了一宿。

离开格尔木，青藏公路开始与青藏铁路相伴而行，一会并驾齐驱，一会交叉穿梭，如同两条望不到头的巨蟒，在辽阔平坦的高原上，相互纠缠着向天边游去。

1954年5月，青藏公路破土动工，当时担任西藏地区组织工委的慕生忠将军进京请缨，率领1200多名士兵，1200多名民工，100多辆汽车，花费230万元，用了七个多月的时间，在原有泥泞小道的基础上，于同年的12月份，将一条简易的公路修到了拉萨。慕生忠将军被誉为“青藏公路之父”。

公路通车四年之后，青藏铁路开始建设，全部工程分为两期。第一期工程从1958年9月始，一直到1984年5月止，耗时二十五年修建了西宁至格尔木的铁路。第二期工程从2001年6月开始，至2006年7月，用了五年时间将青藏铁路全线贯通，从青海省西宁直通西藏首府拉萨的铁路，全程两千多公里，火车需要跑二十三个小时。

翻过青藏公路的南山垭口，汽车一头扎进了万山之祖莽莽昆仑的怀抱。

昆仑山是中国神话传说的摇篮，也是仙界大佬们生活、学习和工作的地方。大禹治水、女娲造人、夸父追日、黄帝战蚩尤等，这些耳熟能详的经典神话故事均有昆仑山的背景。据《山海经》记载，昆仑山是天界的玉帝设在地上的都城，西王母娘娘喜欢在昆仑山的瑶池，举行年度蟠桃高层论坛，与众神谈仙论道。

昆仑山的垭口海拔4767米，上面建有大理石的纪念碑。2001年11月，垭口发生8.1级的地震，纪念碑被拦腰震断。

在纪念碑的旁边立有杰桑.索南达杰的画像，索南达杰是藏族人，曾经担任可可西里保护区第一任书记，被世界自然保护组织称为“藏羚羊的守护神”。1994年1月，在追捕藏羚羊盗猎分子时，索南达杰被歹徒枪杀于这片高原上。

走下昆仑山垭口，驶过清水河大桥，脚下是著名的可可西里自然保护区，在道路的右侧有座红墙白顶的平房，即为索南达杰自然保护站，因保护藏羚羊而蜚声中外。

可可西里国家自然保护区位于青海省玉树藏族自治州境内，夹在昆仑山与唐古拉山之间，面积4.5万平方公里，平均海拔5000米以上，是一片无人居住的高山平地，为中国境内最大的无人区。

这片土地是藏羚羊生息繁衍的家园，二十世纪的初期，可可西里的藏羚羊达到一百万只，数以千计的藏羚羊集体裸奔在旷野中，铺天盖地，尘土飞扬，是当年颇为常见的群体性事件。

当人类的目光盯上藏羚羊的毛绒，偷猎活动开始猖獗，藏羚羊数量急剧减少，现在仅存四万三千余只。我们穿过可可西里的边界时，几只小藏羚羊正在路边警觉地张望，据说是刚刚出生的小羊回迁故里，车辆路过的动静稍大，小藏羚羊四蹄扬起，瞬间消失得无影无踪。

告别索南达杰保护站，不远处是号称为“鬼门关”的五道梁。

五道梁由五个缓坡的山梁组成，海拔在4665米，空气稀薄，含氧量仅有平原地带的40%。

五道梁的气候阴晴不定，时而狂风暴雨，时而阳光明媚。路面波浪起伏，时上时下，为搓板路和麻坑路的混合体。车在梁上走，上下颠簸，前后摇晃，只能像蜗牛一样缓慢地向前蠕动。

我们爬坡上梁时，还是晴空万里，到了坡梁顶上，已经乌云蔽日，下起了雨，出梁后又云开日出，让人着实摸不透脾气。当地的谚语称：“到了五道梁，哭爹又喊娘”。估计骑行或徒步的勇士，会把这句谚语体会得咬牙切齿。

……

我们进藏走青藏线，出藏选择了川藏线，在这两条公路线上，我们翻越的高山，山形各有不同的特点，道路状况因而区别较大。

青藏公路沿途翻越的群山，山顶的海拔都在五千米左右，但山脚的高度也在四千米之上，相对的高度实际只有几百米，从山脚往山顶望去，五千米的高山没有想象得高大挺拔。由于山体坡度平缓，青藏公路的建设难度其实并不大，整条青藏线显得宽敞平坦，翻山越岭如履平地。

青藏公路最大的危害是冻土层。

自昆仑山入口到藏北的安多县，其间五百多公里的道路海拔均在四千米以上，路面全部是厚达十几米、甚至几十米的冻土层，遇到气候转暖的季节，部分冻土的路基开始解冻，柏油路的表面上依然坚硬，里面却软若稀泥，开车如同在波浪中行船。

在这么厚的冻土层上夯实地基，目前还是令人头痛的科技难题，这也是为什么青藏公路的修建只用七个月，而建造同样长度的铁路却费时半个世纪。

五道梁一带的路况因为冻土层的影响，路面一直凹凸坑洼，听说该路段的保养频率非常高，但路基下的冻土层较厚，随气温变化一会儿结冻，一会儿软化，路面在汽车的碾压下，不停地变形，养不胜养，修不胜修。虽然在一些路段埋了一排排散热管，为冻土层排放地热，也只能减缓路基软化的程度。

与青藏公路不同，川藏南线沿途的高山，山顶的海拔基本在五千米以下，但山脚起点低，相对落差往往超过千米，翻越一座海拔四千来米的山体，至少在山腰间盘旋半天，常常翻过一个坡，以为登顶了，抬眼一瞧，还有一个坡静静地候在前面。

站在川藏线的垭口回望山下，山腰间的盘山公路，如同老人脸上的皱纹，密密麻麻布满了整个山体。

由于川藏线上的山形陡峭险峻，道路建设难度高，路面一般显得较为狭窄，公路内侧紧贴山体，外侧是断崖峭壁。每逢七月开始的雨季，山体被雨水浸泡变得疏松，山石不时从高处跌落，路基的护坡也时常塌陷，阻断路面的交通。

川藏南线最为恐怖的通麦路段，一边是深不见底的悬崖，一边是碎石翻滚的陡坡，路面狭窄，泥泞不堪，遇有180度的转弯，交会的车辆贴在一起，令人紧张得头皮发麻，过往的司机称其为“通麦天险”。

我们经过通麦天险时，一辆载重卡车扭断了传动轴，停在道路的内侧，来往车辆堵在两边排成了长龙，有人搬来一根长木板垫在道路的外侧，几辆小车在路人的引导下，贴着大车的车身而过，会车的最狭窄处，小车的外侧轮胎距离悬崖边仅有半个拳头。

……

翻过五道梁，越过青藏线上第二高的垭口，海拔5010米的风火山，沱沱河静静地躺在不远处。

沱沱河发源于唐古拉山山脉的主峰格拉丹冬山，与当曲河、楚玛尔河共同构成了长江的源头。河水流经当曲县又名通天河，《西游记》的唐僧师徒取经途中，曾在通天河里大战妖魔。河水流到四川境内改称金沙江，后过境云南、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海等地，一路向东狂奔，形成了6380公里的长江，为世界第三大淡水河。

沱沱河上建有一座铁路大桥，称为“长江源头第一桥”，青藏铁路从这座大桥上通过，武警常年值守在桥的两端，不让游人登桥拍照。

离开长江源头，唐古拉山尽收眼底。

唐古拉山垭口海拔5231米，是青藏线上最高的垭口，驴友简称为“5231”。

四个普通的数字，组合成一枚耀眼的勋章，被行走藏区的驴友们，视为最值得炫耀的纪念品。走在两千公里的青藏线上，感觉只有将5231别在胸前，才算拿到合格的毕业证，才敢自诩为一头称职的高原驴。

站在唐古拉山的垭口，望着远处连绵雪山，劲风掠过，一种清凉的快感抹在脸上，旅行的疲惫一扫而光，原先担忧能否通过海拔的考验，迈过“高反”的门槛，现在，所有的不自信，被唐古拉山的凉风吹得烟消云散，心里美的直想对着群山高喊：哥们，我5231了！

（图文均为原创）