每个系统都有自己瓶颈，生活中，最常见的瓶颈，莫过于来自交通瓶颈的拥堵现象，那么我们就从一个交通瓶颈的案例出发，来看看如何能有效突破瓶颈、提升效率：

道路的规划中，但凡出现多条路汇聚到一条路通行时，往往这条被汇聚的路肯定成为交通瓶颈，以珠海为例：

珠海的板障山隧道是连接香洲和拱北的必经之道，在隧道两头，原本3条路，总计7车道的车流， 要汇聚到2车道上，自然形成了很大的瓶颈，示意如下：

单向7车道的车流，汇聚到2车道里面通行，形成拥堵，成为通行瓶颈，这个是常识，毋庸置疑的；但是，我们往往看到这么一个现象：

就是，大家都涌到隧道口，想快速进入隧道的时候，越是相互抢位、卡位，然后就越慢，往往隧道口很拥挤，可是进入隧道后，车流稀散、反而可以提速了；原本设计隧道的车道通行效率为60台/分钟，但实质上只能达到30台/分钟，也就是说，实际上隧道自身的通行潜力仅仅利用了一半，有50%的通行能力给浪费了；

那怎么办了，给隧道扩容当然是最直接的办法，但在扩容前，如果能把另外50%浪费的通行效率提上来，其实也是有效的解决办法；

首先，我们在路口设置红绿灯，不让所有的车都同时间涌向隧道口，这时你会发现，通行效率上去了；但隧道口还是会塞，为什么呢，车仍然很多，隧道口还是会出现拥挤、卡位、抢位的详细；那接下来怎么办呢？

然后，我们看到，道路主管部门做了更进一步的改变：

1）在隧道入口向外延长的1公里范围内，利用栅栏设置分道线，让车辆提前按照2车道排队进入隧道；

2）在车道多的迎宾北路上，增加分道通行的红绿灯，进一步减少同一时间进入隧道的车流；

这样做的一个变化是：

第一、同一时间涌向隧道的车，始终保持只有2条车道的车辆，从而解决了隧道口拥堵的问题；

第二、提前分道，让车辆在隧道外提前分好，适当牺牲外部车道的通行效率，来适应隧道的2车道的通行速度；

这么一处理，别说，隧道的通行效率还真的上去了，从原来每条车道只能30台/分钟，提升到接近50台/分钟，也就是通行效率达到了设计的80%以上，较之前的50%有了明显的提升；

附车道的分流红绿灯设置事宜图：

那么，到底是什么原因，在没有扩容的情况下，使得通行效率得到提升了呢？

其实细心的观众可能已经发现了，就是通过缓解在隧道口的拥挤，抢位，提前让车辆适应2车道和车速带来的效率提升；

那么，这种提升效率的方法有没有理论依据呢？是有的，在TOC的瓶颈突破理论里面，为了更充分的发挥瓶颈的潜力，我们实质上要做的就是：

1. 从系统的角度，让非瓶颈环节为瓶颈环节让步，适当减低非瓶颈环节的效率，来适应瓶颈环节的效率；

2. 给瓶颈环节创造更多的有利于挖潜的条件；

交通的瓶颈大家见得多了，也好理解，那么生活中、工作中的瓶颈也可以这么来处理吗，其实原理都是一样的；

一个软件型的公司，当市场好的时候，业务订单突发猛进，而这个时候，往往产品交付、研发部门成为了瓶颈，可是就好比这个交通问题一样，当业务量越大的时候，其实交付效率往往比平时业务量小的时候更低，产出更低。虽然不断的用加班加点来弥补，仍然不能有效提升交付效率；

为什么了，因为产品和研发往往在项目订单压过来时，经常需要在不同项目间来回切换角色、同时产品需求和研发本身的代码质量会因为进度而下降，而这往往会带来项目交付的反复。而实际上，把项目过程中的反复全部加起来，你会看到，项目整体交付效率比不忙的时候更低。

那怎么办了，现实的做法应该是：

1. 首先对研发和产品部门进行充分挖潜，而最好的发挥他们潜力的办法，就是让他们在项目周期内保持专注度；

2. 业务部门，适当的牺牲效率，一是输入的业务单应更多的聚焦在老客户，二是让其他部门为产品研发部门减负，把更充分、更具体的东西输入到产品、研发部门；

这原本是很浅显的道理，但事实上我们经常看到的做法却是：

1. 增加更多的项目管理人员，把产品和研发人员同时分配到多个项目中，项目管理人每天去跟踪产品和研发人员进度；

2. 多个项目的人往往同时找某一两个人，让他们在不同的项目中不断切换，而总体效率，比一个一个项目排班的效率低了很多；

3. 不对业务部门的输入进行更好的定位和分析，有单就要做；

大道至简，TOC的瓶颈突破理论和方法，核心就在于你认清楚瓶颈在哪里，然后你能不能让非瓶颈环节为瓶颈环节让步，表面上牺牲了一些部门的效率，但实质上整体系统效率得到了有效的提升；