A320和B737是世界上最主流的两种机型，大家对两者的区别也经常去比较，相关的讨论很多。现在不是流行产品测评的嘛，出来一个手机，智能手表，什么东西，大家都要测评一下。做为一个老司机，我也来测评下737和320.我本来以为呢，737改320的人很多，到了春秋航空以后才发现，其实不多，屈指可数的几个人而已。所以可能大家的认识不一定非常的客观全面。我认为我可以很客观地对比这两种机型，我飞了10年B737，5年A320。

首先地面机动，机动能力都差不多，一个单侧手轮，一个双侧手轮。320的副驾驶转座，不会有滑行的问题。737就不一样了，737的副驾驶转座，那可真是大姑娘上轿头一遭，模拟机上可能用过手轮，可真飞机还真得从头学，关键是右座教员手里没手轮，有点心慌，关键时刻只有刹车。

320此时扳回一局，但是话说回来，320手轮虽然轻巧，但是不符合人体工学，标准手势，极限位置手腕扭曲，活动范围小，使不上劲，开始我以为自己胳膊短，但是观察过很多副驾驶和教员，其实都挺别扭的，不使用标准手势，有人只用手指抓外圈，有人不抓外圈抓里圈，有人里外来回转换。总之有点别扭。

气动性能，不会有形态1增速到光洁速度会超速这个情况，我觉得这是一种比较完美的气动构型，会给飞行员造成麻烦，你必须慌里慌张收襟翼。也不会有形态1速度太大，比如形态2的限制速度200，在形态1时放不出形态2，要人工选速度，737没有这种问题，

爬升性能，2w以下737要好一些，320会明显着急，会有漫长的爬升，爬升到令你瞌睡，令你饥饿，想吃饭，但你的确可以吃，因为有小桌板。小桌板的驾驶舱文化又是一个课题。后面再讲，

巡航升限320是398，737是410，其实是差一个高度层的，巡航速度差不多，

下降性能其实都差不多，3海里一千英尺这个比例，所以改装后，下降剖面的管理基本一致没有什么好过度的。320形态3和全的减速效果比较好，这个很好，737如果你在截获下滑道之前没有减下来，后面就麻烦了。靠轮子和最大襟翼减不下来。所以放襟翼的时机有很大不同。减速时机不同，你要是跟在737后面，会发现它们减速偏早。

五边油门和飞机操纵，737就是个狂野，飞快地注意力分配，自动油门速度相应慢，不得不人工断开。人工油门响应也慢。速度不好保持。

320是小飞机的感觉，大侧风其实很好飞。为什么的，因为坡度响应太快了，完全是航校小飞机的手感。以前我们认为320大侧风不能用侧滑发，难飞的顾虑完全是多余的。320落地操作，1000小时副驾驶就成熟了，737要2000小时的练习。

通讯，737要左右座全程带耳机，因为121.5PTT卡阻时，只有耳机可听到，扬声器听不到，所以压得耳朵生疼。320有PTT卡阻的告警。

320驾驶舱宽敞，后面可以躺下来睡觉，做几个俯卧撑，活动下身体，737狭窄，压抑。

侧杆和小桌板，导致的驾驶舱文化的差别，侧赶导致大家都用扶手，靠着，很舒服。320可以两侧同时吃饭，因为小桌板打开也不影响操纵，但是737的副驾驶不能和机长同时吃饭，因为必须留一个人操纵，腿上有饭盆是不方便立即接管飞机的。所以737的副驾驶短航线有可能饿着，落地再吃，或者两个人都饿着，平飞时间够30分钟以上才吃饭。320爬升，平飞，下降都可以吃，因为吃饭不影响操纵，737腿上有饭盒连MCP都不能动，因为腿一动饭盒会洒掉。因为下降要手扶油门杆，因为油门随动。

再说说很大的重点，两种飞机的系统，320是靠计算机，全自动化。737比较原始，机械化，系统比较容易理解。靠计算机的效果就是，动不动就跳个小毛病，要重启就好了，整个飞机，不同系统之间的关联特别多，无线电高度表跟操纵都能扯上关系。

襟翼双系统失效，自动推力，FD，自动驾驶都能失效。就仿佛一个电脑中了个病毒，就跳各种稀奇古怪的毛病，不过重置一下就好了。

737属于古典的蒸汽朋克时代的产品，襟翼故障，就是襟翼故障，就是速度大点，什么自动驾驶指引，自动油门，完全不受影响。相比之下320的故障简直是莫名其妙嘛。

320的FCOM手册不同系统之间的关联性因此也大大多于320，所以对手册要更加熟悉才行。

但是737入门还是有难度，因为故障判断需要经验，要人工根据顶板故障灯的组合徘判断故障。入门来说，挺麻烦的。

最后强调一下，FMGC，这是320的称呼，FMC是737的称呼，320的计算机太垃圾了，速度慢，动不动就是计算机在处理中。还容易出错，死机，飞737十年，FMC没出过故障，320头三年经常出毛病，偏置乱飞，丢失全部数据。转弯偏出等等。

不过其他部分还好，比如发动机，液压系统，无线电系统，雷达等等，可靠性很好，不过话说回来，都是配套厂商的东西，并不是独享的。320的电传和计算机系统是空客的独家设计，他们应该自己负全责。

总结下来，空客对飞行员更友好，737更皮实，复合材料少，不容易雷击。其实说白了，越新的飞机对飞行员越友好。