晚上11点半的高庄站早已结束运营，电梯和闸机已经关闭，在售票大厅的墙角坐有七八个身着印有“工务”制服的人。他们是专门负责地铁铁轨维修的人员，正等待着工区队长和组长的通知，开始更换铁轨的工作。

12号线台福路工区队长张志国和赵组长先行下到站台去检查。11点36分，所有维保人员起身往楼下走去。在站台上，列车进站的屏蔽门全都开着，虽然站台内开着空调，空气中也有一股闷热，旁边的维保人员说是来自地铁隧道里的热气。

在站台边，几台切割机和十几根长、短扳手等工具已经准备完毕，十多名工务人员依次拿上工具下到隧道里开始工作。工作内容是更换钢轨，维保人员检测出钢轨底部有锈蚀，跟工务部报备后，在晚上地铁正常运营结束后，工务人员才能开始工作。

工务人员一般晚上九点就要到相应的地铁站，正常工作时间是从10点到次日凌晨5点左右，也就是第一班地铁发出的时候结束工作。正式工作大约是从10点开始，而这次换轨申请到的时间是从11点35分到次日凌晨3点20分。在这个时间段能确保没有列车经过，工务可以干活，但最晚也必须在3点半前结束，因为首班列车发出要做准备了。

隧道里12.5米长的伤轨有铺设在地面上的，也有部分是悬空架在基坑上的。站台上的一名工务把十多块长1.435米，宽约0.3米的木板递给隧道里的同伴。木板每隔半米左右被铺设在悬空的铁轨上，铺设的目的是为了后面换钢轨时，工务人员可以踩在上面搬动新旧钢轨。

铺设木板的同时，两个拿着钢尺的工务人员开始量尺寸。由于旧轨道锈蚀的部分和其他部分是完全固定在一起的，在量出12.5米的尺寸后，要先用短扳手等工具把固定轨道的螺丝和挡板松开，接着用撬棍把旧轨撬离地面，同时在伤轨与旧轨相连的地方用切割机切开，最后徒手把旧轨搬开，用龙门吊把新轨运到指定位置，再安放、固定和检测。

密闭隧道里的温度比站台高出不少，最高温度可以达到40°左右，再加上空气不流通，体感温度会更高一些。穿着工作服的工务人员刚铺完木板，额头和脸颊上已经出现明显的汗珠。另一端的伤轨两边分散着七八名工务在松螺丝，有的螺丝可以一口气松下来，有的拧得很紧，手扳不动，需要两人合力或者用脚帮忙，一名工务对着工具连踹了两脚螺丝才勉强松了一点。

隧道里不仅闷热，也没有很亮的照明灯，只有墙上挂着的几盏小灯和站台透过来的微微光亮，这种亮度下可以看清轨道，但在松螺丝和用道尺测量时需要工务人员带上头灯操作。十多人的队伍在张志国的指挥下麻利又有序地工作着，七八人沿着伤轨松螺丝，四名工务把两台龙门吊从伤轨前端推到后面调运新轨，前端的螺丝松好后，手持切割机的工务开始了工作。此时工务们的制服已经紧紧地贴在背上，额头上，脖颈上都是湿涔涔的。借着昏暗的灯光也能看到浅蓝色制服的上半身已经变成了深蓝色。与此同时，张志国和赵组长在人群中负责巡视和提醒，时不时告诫工作人员注意安全。

隧道的工作环境艰苦，工作时间紧迫，工务人员的工作从开始到结束，一直是处于和时间赛跑的状态，中间没有休息，忙起来甚至连上厕所和喝水的时间都没有。为了节省时间和方便，工务人员出工时大都是随身放一瓶水在裤兜里，渴了赶快喝一口便又投入工作。

伤轨后端的外侧，两台龙门吊已经就位，每台由六名工务协同操作。中间一人负责用链条和滑轮把新轨稍稍调离地面，两边有人压着支架以稳住龙门吊。11点59分，伤轨前端一名工务戴着口罩、拿着切割机开始了切割。锯片刚一接触钢轨就迸发出四射的火星、发出尖锐的噪音，还伴随着一些青烟。切割大约4分钟后，伤轨和旧轨已经断开。刚才切割时的铁屑和一股金属烧焦的味道渐渐在原本就很闷热的空气中弥漫开，负责切割的工务退到一旁仰着头呼吸。十几米外的地方也能清晰闻到切割的味道，但除了切割的工务，没有一人戴口罩。

从11点36分到12点3分，短短27分钟，更换轨道的所有前期准备工作已经完成。“好，赶快把扳手工具全部移到一边，准备搬旧轨。”切割和松螺丝全部完毕后，张志国一声令下，工务们迅速把长短扳手和撬棍搬放到一侧。14人立马以骑马的姿势依次跨在旧轨上准备搬动，“搬的时候注意手啊！”张志国连嘱咐了几遍。12点4分，14人的队伍在三声“一二三”的号子中把旧轨移到了原位左侧。

一分钟后，命令准备放新轨。“里口放一个，外口放一个。”一名工务朝另一端的同伴招呼了两遍。早已准备好的龙门吊此时终于上场，新轨先被吊起来放在旧轨旁边的枕木上。新轨放好后松开链条和架子，四个人一组把龙门吊推开。12点12分，“全部人骑马把新轨拎过去。”张志国又是一声简洁而有力的命令。十六个人迅速依次“骑马”排开，“外口的人手当心，右手当心，有旧轨。”赵组长提醒大家注意。

轨道是工字型的，16人依次跨在新轨上，弯着腰，低着头，带着白手套拎住工字钢的上翼缘。在一声声“一二三”的号子中，16人拎起新轨的同时要往后送，每次随着号子结束，新轨就被往前传递了一段距离，16人纷纷往后退一步，再重复前面的动作。在四次号子后，张志国对大伙鼓劲说：“还有三米！过枕木的时候稍微上抬一点。”又是一声“一二三”，“还有1米！”终于，在六次号子后，新轨被移到了原先旧轨的位置。

12点17分，“校对看看对不对，有没有压线，注意脚下，后面要再往里面一点。”张志国边说边指挥着。12点19分，新轨放平到位。一名拿着道尺的工务开始每隔一米左右校检新轨和另一侧旧轨的距离是否符合规定的1435毫米。12点20分，新轨前端陆续有工务人员开始固定夹板，两名工务拿着工具在新旧轨的结合处为螺丝钻孔打眼，“打孔也是为了固定通号设备的S钢线。”张志国解释说。

12点28分，新轨前端的螺丝已被拧紧，因为有搓牙，固定好后一名工务举着铁锄对着新轨的内侧和外侧各敲击三下，之后螺丝还需要在加固一次。12点42分，轨道更换的大部分工序已经完成，剩下的就是收拾工具，检查螺丝和轨距水平是否合规，再把伤轨移到安全位置。最后回到工班，做内业和完成相关记录。

张志国说在日常工作中换伤轨的频率还是很高的，而且每次任务都只能在短短三小时左右的时间内完成，更换完后还要做相关检测，以确保第二天地铁能够安全行驶，可谓是时间紧任务重的工作。

这种在隧道里夜间抢修的工作，张志国一做就是23年。1976年张志国在铁路局工作，1993年调到地铁部门工作，还是负责轨道维修方面的工作。和张志国一起工作的这支队伍是全职工队伍，队伍中大多是80后，也算得上工务部里面一支年轻化的队伍。（结束有点仓促......）