1、“通道谋划为主”向“枢纽+网络协同”转变
合肥通道过去一段时间谋划是比较成功的。在国家中长期铁路网规划中，合肥对外的铁路通道数量超过了南京和杭州。
新时代交通组织模式发展转变。现在进入了高铁+航空的高速交通时代，枢纽成为核心节点。传统枢纽城市取胜靠人无我有，新时代的城市要靠人有我优。
这一轮规划，合肥作为省会，不光自己发展，还有带动全省的发展，要注重省会城市的辐射带动，要支撑合肥都市圈的一体化。
合肥交通枢纽还存在优化空间。比如合肥机场偏弱，目前还在犹豫什么铁路接入。合肥机场服务区域的定位，决定其必须接入城际铁路。此外，目前合肥的铁路车站主要集中在中心城，外围要结合空间增加，并且要实现直连直通。
2、“蔓延式发展”向“空间和交通融合”转变。
如果要以公交为主导，走廊式发展是一种比较经济的方式，规模越大，越需要走廊。因为公共交通网络化的成本是呈指数级的增长。有些有远见的城市规模不大的时候就是强调走廊，如哥本哈根、新加坡。还有一些是被迫的，半径15公里以内，轨道强调覆盖率，很多纽约、洛杉矶等增加都集中在高品质公交区域，上海深圳都强调了等综合交通规划规划提出，轨道站点覆盖的人口与岗位，到达60%以上
如果做不好，轨道交通建成后作用也是比较有限的。北京每天轨道交通1000万人次，通实际服务人口只有300万人左右。合肥轨道交通发挥的作用比较有限，全市城市人口422万，乘坐轨道交通人口应该只有20多万，只有5%。合肥空间结构是产业空间带动的，交通、空间和产业融合不够。
空间和交通融合需要做好3方面的工作：
1）走廊式发展：城镇群依托区域交通走廊，城市发展依托轨道交通走廊。
2）城市中心体系与交通枢纽体系的耦合。
3）交通承载力与城市开发强度的协调：国外的TOD是低密度发展情况下的，国内现在密度已经很高了，有些超过了轨道交通承载能力，合理的小汽车需求还是应该理性的考虑。
3、“关注设施”到“关注服务”转变。
现在很多城市都在喊公交优先、慢行优先，但公交和慢行交通的品质是比较差的，市民选择这些方式基本都是被动的。要做好各种方式之间的衔接、内外交通的衔接。
随着城市空间的逐步稳定，智慧交通系统要发挥比较大的作用，有些关键点，作用甚至可以超越设施建设。
需求的调节也是很重要的工作内容。
