“大飞机”一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机、民用大型运输机、单次航程达3000 公里军用机、100座以上民用客机。大飞机产业是国家综合实力的象征，代表了制造业的综合水平。
一、对经济的带动作用。
大飞机产业对工业体系有明显的带动作用很强。作为知识密集型和技术密集型产业，产品涉及流体力学、结构力学、电子学、材料学、自动控制、制造工艺等学科。据日本通产省在大飞机产业的战略报告中所述：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门，是知识密集工业领域的典型，能对其他工业起带动作用。”
但是，该产业也是高投入、高附加值的产业。目前研发一种新型大飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、制造、试飞、生产。同时还需要10年以上的时间+300架以上的销售额才能实现盈亏平衡。据美国统计，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值。波音公司的研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。虽然个人觉得这里面有利益集团忽悠的成分，但该产业对经济的带动确实很大。
此外，发展大飞机产业，除了可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，还能带动运营、服务相关的中下游产业链。
二、当前产业竞争格局。
目前，美国的波音和欧洲的空客（德国、法国、英国、西班牙合办）基本垄断了国际客机市场。在此之前，也有一些挑战者出现，但都被灭了。全球大型民机制造业的演变可分为三个阶段：
①产业形成和初步发展阶段（1950s-1970s）：波音公司的B707的研制成功，标志着大型民用喷气式客机首次登上历史舞台。随后道格拉斯、康维尔、萨德等公司也启动了相应开发项目。此时产品种类多，难以实现盈利。
②全面竞争阶段（1970s-1990s）：1970年“空中客车工业联合体”成立，制造技术趋于稳定，主制造商+多层供应商的生产体系成为主流。很多制造商进行了并购重组，大量中小制造商退出了市场。
③双寡头垄断竞争阶段（1990s至今）：在1997年波音兼并麦道之后，双寡头垄断格局形成，波音与空客公司的产品线从100-150座到300座+都涵盖在内，双方在市场份额、订单量、交付量等方面形成了均衡状态。
在此期间不是没有挑战者，比如Bombardier（庞巴迪）和Embraer（巴西航空）都曾尝试进入国际干线领域，但最终庞巴迪由于空客的干预而难以为继，巴航工业的E系列仍然定位为支线客机（100座以下的小飞机），用于短距离、小城市之间的非主航线运行。
④第四阶段：未来，“A+B”的垄断格局有望变成“A+B+C”三足鼎立。目前，中国商飞旗下有ARJ21、C919、CR929三个项目。其中，100座以下的ARJ21支线客机已投入航线运营，并步入了批产阶段；C919已于2022年9 月29日取得民用航空适航证，并将于2022年底交付首架飞机至中国东航；CR929远程宽体客机刚完成前期准备工作，已开工制造。据中国商飞披露，2021年1月ARJ21已获订单670架，C919已获28家客户订单约815架，且未来有望拓展至全球市场。
三、供应链。
手机制造业涉及数十家供应商+数万个零部件，
汽车制造业涉及数百家供应商+数十万零部件，
大飞机制造业涉及数千家供应商+数百万零部件。
在所有技术领域都出现突破很难，目前C919客机在各项重要技术上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。ARJ21，C919客机的供应链以欧美国家为主，且主要是美国的供应链。
除核心零部件之外，为保持飞机适航状态，需要专业人员进行飞机维护、修理、翻修工作，具体包括：
①机体大修：指机体和部件的详细检查，包括防腐项目和复杂的结构检查和飞机大修。检修有A、B、C、D四个等级。例如，C检的间隔约2500-3000 飞行小时，维修工时约为2000-4000小时；D检的间隔约20000-24000飞行小时，维修工时约10000-50000小时。
②发动机大修：为恢复发动机的设计操作性能而进行的离位修理以及零部件的更换，包括发动机分解、检查，零部件按需修理、更换、重新组装和测试。发动机大修时间间隔通常在4500-24000小时不等，成本在45万-550万美元/次。
③部件维修：对飞机部件、附件的修理和大修，目的是保障飞机各系统最基本的飞行性能。详细项目包括对飞机控制和导航、通讯、操纵面控制、客舱空调、电源和刹车等飞机各系统。
④航线维修：保证飞机保持适合飞行的轻度定期检查、排故、缺陷处理和附件更换工作，包括：过站检查、日检、周检、A检。
四、结语。
①大飞机产业还在起步阶段，开了个好头，但希望媒体不要瞎吹，过早被人盯上。
②国际形势的变化也会给该产业带来风险。具体影响路径有：运行环境恶化，包括疫情、战乱导致的航线封锁；价格变化，包括汇率、油价的波动；替代效应，包括成本变化带来的海运、高铁替代效应。未来变数较多，长期影响较为复杂。
③C919采用的是“主制造商-供应商”模式，研发成员企业包括了设计与主制造商、10家机体结构、24家机载设备、16家材料供应商、54家标准件等供应商。C919项目的零部件供应采取了全球招标的形式，供应商包括了通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等。其中，本土零部件替代率在20%-30%左右（红色圆点），大部分零部件还是由美国（40%-50%）和欧洲（20%-30%）提供。未来零部件本土化比例一定会持续提升，但需要时间慢慢来。
祝大家生活愉快。
