还有朋友不知道华为与车企合作的始末吗，给大家归纳一下～
（一）华为为何要进入汽车市场
分析华为汽车业务的路线之争，脱离不了华为汽车的业务模式，
1）这与自身遭遇生产危机有着很大关系。
从2019开始，美全面制裁，华为营收从2020年的8900亿，直接下滑到2021年的6300亿，
于是，寻找新的业务增长极，自此华为强势切入汽车市场。
（二）三种模式
华为将自身定位博世这样的汽车技术供应商，
一开始，华为聚焦的业务模式有两种：零部件和HI模式。
1）零部件模式的优势：在于效率，软硬件产品供给调试服务，不存在与客户在商业层面的磨合；
2）HI模式：是给车企提供鸿蒙车机、自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo，
HI模式从技术和商业来看，都比零部件模式要更深，
在实际业务中，到目前为止，北汽、长安、东风和广汽等传统车企也都在此模式下与华为展开合作。
3）2021.11，发布第三种模式——智选车，
提供整套新能源汽车解决方案，合作车企只负责整车研发、制造和交付，
实际上已经与华为汽车业务既定路线发生偏离，而偏离的原因，恐怕营收还是主要因素，
HI模式在华为内部，被质疑投入成本高，无法短期内产生利润，
而智选车模式，每卖出一辆M5，华为大约可以分到 2.6 万，
而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万，
2022车BU收入20.77亿，自成立以来累计投入30亿美元，汽车业务研发人员超过5000人，
如此看来，想提高营收，智选车当然是更优的选择了；
（三）
2021.4，余承东接任华为车BU的CEO，发布了SF5，12月，发布问界品牌及首款车型，问界M5，
如此迅速的推进智选车模式，可见余承东急迫的心情，更让华为无限接近于造车。
1）而任正非更倾向于，将焦点放在B端供应链上，秉持长期主义的理念；
余承东作为华为消费者业务的主管，则更积极，选择押注C端市场，推动华为在智能汽车领域实现从“幕后”到“台前”的转变；
落地的两种业务模式，路径差异很大，也都未达到预期效果，所以路线之争只会再起。
下篇我们聊聊关于赛力斯出卖‘灵魂’的说法，以及再起的路线之争——引望。
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