网约车新政发布已经满一年了，在这个周年庆的时刻也许大家都高兴不起来，因为到如今依然存在打车难、价格高的问题。去年本如火如荼的市场在监管介入之后火爆势头戛然而止，如今据滴滴和神州两大平台的数据统计，约有10万名司机获得了网约车驾驶证书，相比庞大的市场依然是杯水车薪。那么，在监管介入之后是否阻碍了行业的发展？网约车还有前途吗？
监管过于严苛，区域差异化不明显
其实，当时发布网约车新政是从一线城市开始的，后来蔓延到其他的24个省区，各个区域生活水平不同，网约车监管在政策上本应该是有所区别，但是各地区在面对这个问题上习惯性以保守的态度应对，致使二三线城市的新政在起草、落实上并未有区域性的差异化。这样就形成了政策同步、监管不同步的状态。二三线城市在发放许可证的进度和节奏上落后于市场，这也是导致新政落实缓慢的主要原因之一。
不少用户反映网约车新政在限制驾驶人户口、车距、排量上过于严苛，使得不少车辆失去了营运资格，据消息显示，现有执证的网约车司机总量还不及曾经滴滴平台高峰期总量的0.6%，这意味着大量的运力被监管排除在外，使得平台损失了不少运营车辆。而神州、首汽这样的自主运营车辆的则排除在外，滴滴、易到似乎是损失最大的了。
在网约车平台上，兼职司机是平台最主要的生力军，而这些司机为了赚取外快也乐于使用网约车平台。但是新政细则出台之后，不少私家车被排除在外，车主需要经过严格的考试才能上岗，这不仅制约了平台的发展，而且对行业造成不利的影响。不少地区虽然人口、道路设置环境各不相同，但是却采取了不尽相同的监管政策，这明显是不合理的。
网约车从游击战到持久战，共享经济模式被拷问
网约车到底是租赁模式还是共享模式，引发了行业内外的讨论，笔者认为共享单车更多的是租赁的概念，而网约车是有共享概念植入的，是将私家车纳入到系统中去的。但是，保守派认为共享经济模式难以实现盈利，所以才会贬低该模式的商业价值。
尤其是当下Uber陷入内忧外困，不少国家地区业务被卖出，到底是否能够保持共享领域第一的名头还未可知，更何况现在行业进入沉淀期，共享单车又出来抢风头，网约车只能在持续推进新政的前提下，通过模式创新来扩大市场占有率，并逐步过渡到盈利上来，这个过程就需要多方去考量了，并非在短时间内就可也完成。
如果说早前各大网约车之间的竞争是如游击战般的互相见招拆招，那么到了现在已经进入持久战阶段，而对手也由早期的行业内到现在的社会、用户和监管层，谁能坚持的更久，谁就会成为赢家。虽然到现在各家企业都说自己盈利了，但是到底盈利多少、未来如何期许，网约车司乘端如何演变，依然没有定数，共享经济模式受到业内外的质疑，其中盈利能力则成为主要的攻击点。不过，即便如此，仍有一大批用户在使用他们的服务，或许这就是他们要坚持做下去的原因。
模式多元化，二手车、汽车租赁开始走红
网约车的存在和发展使得汽车市场再次萌发生机，厂商们不仅提升了平台服务，而且开始寻求快速盈利模式，比如二手车、汽车电商以及汽车周边衍生品行业的大爆发。神州推出的买卖车平台，就是在寻找新的突破点，而滴滴则将出租车接入了平台，弥补了先前的车辆和司机运力的损失。
私家车参与到网约车运营中会受到资格证、牌照以及户口的限制，但是汽车租赁业务和出租车是没有这些限制的，从这一方面来说，平台可以通过扩大业务融合度来服务用户。同时，平台积极组织私家车主考试学习，及早获得网约车驾驶证，这其中则是又一门生意了。
另外，在15年便已经出现了以电动新能源为动力的共享汽车，直到现在电动力汽车的租赁也开始走红，一个是价格相对便宜，一个是在环保性能上要更好，所以这些类型的汽车才会成为新宠。此外，无人驾驶汽车以及智能汽车距离我们也不会太远了，整个大环境正在朝着更有利的局势发展。
网约车“新生”
当我们抛弃老我旧我，就会获得新生。网约车在经历了共享经济从爆发、繁荣到趋于稳定的这一过程，其价值也就体现出来了。它不单单是改变了人们的生活，方便了生活，而且迎合了资本的胃口。在市场趋势饱和、监管来临的前提下，他们通过另类的运营得到了新生。
是网约车的火爆促进了共享经济模式的发展，共享单车就是其中的受益一方。滴滴投资了ofo，而且无论从社会环境，还是监管层面，共享单车都享受着网约车带来的红利。资本则认为共享单车有潜力成就滴滴这般的商业规模，而且可能走的会更远。
随后还出现了共享雨伞、充电宝、洗衣机、床铺等，虽然在模式上以及规模上还并未显现出来，但是激发了整个行业的活力。在这期间不断有网约车入局，在二三线城市以短途电动车为主的一些约车平台正在占领市场，瓜分用户。
笔者认为网约车合法化一年来有喜有忧，喜的是行业越来越规范，行业模式运营越来越成熟，忧的是目前的监管尺度、力度，拿捏的并不恰当，从现在的程度来看还是有不少不合理的地方的。好在网约车并未停步不前，而是通过自身的改革和创新赢得行业市场和用户的认可。
