一、定义：

“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

二、运营模式：

第一，帮助上游的货主方以及下游承运方，起到资金运作作用。因为有大量的资金运作的能力。

第二，帮助上下游去解决财税管理的问题，也就是票的问题。

第三，帮助上游大型三方或者是货主企业去解决运力调度和统一管理的问题。

无车承运人对上游托运人的核心价值是提供物流解决方案，包括优化业务流程，遴选优质供应商、进行线路优化和配载优化等，促进货主企业实现物流降本增效。

对于下游承运人的核心价值增加货源，尤其是获得大型货主企业的青睐，提高车辆的利用效率，让承运人专注运输，减少其他投资，防范财务风险等。

三、区别：

无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。

货物运输代理服务，是指接受货物收货人、发货人、船舶所有人、船舶承租人或者船舶经营人的委托，以委托人的名义，为委托人办理货物运输等相关手续的业务活动，比如代理货主办理订舱、报关的等业务，按照经纪代理服务缴纳增值税。

两者承担的责任不同，无车承运企业要承担运输责任，包括运输途中对毁损货物的赔偿等；而货运代理模式下，要承担运输责任的只是实际的承运

收费模式不同，无车承运赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。

成立条件不同，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。

四、政策演变：

1.2016年，无车承运模式 在2016年开始试点，无车承运企业要取得《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运），并与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任。

财税〔2016〕36号）规定，无车承运人可以给货主开具运输服务的增值税专用发票。

2.2017年第30号公告，代开也只能取得3%的进项税额抵扣税率。无车承运企业为了减少税收负担水平直接联系第三方代开或要求个体户自行提供第三方代开发票。必须由无车承运企业实际采购并交给实际承运人使用，包括燃油费和路桥费；上述生产资料的消耗必须与实际承运业务匹配。自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；

2019年9月，要求通过网络平台经营道路货物运输的需取得《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。

税总函〔2019〕405号，对网络货运企业为平台会员代开发票条件予以明确：

1.仅限于为会员通过平台承揽的货运服务代开；

2.按照3%的征收率代开，发票需备注纳税人名称、识别号、起运地、到达地、车种车号及运输货物信息等。

3.应签订承揽运输服务合同，平台记录的交易、资金、物流等信息统一留存。

3.2019年9月， 网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证（从事普通货物运输经营的总质量4.5吨及以下普通货运车辆除外）、驾驶员具有合法有效的从业资格证（使用总质量4.5吨及以下普通货运车辆的驾驶人员除外）。

4.全国道路货运车辆公共监管与服务平台向部、省两级监测平台提供总质量12吨及以上的重型普通载货汽车和半挂牵引车的入网信息、轨迹信息用于运行监测分析。

5.大力发展公路甩挂运输，广泛推广网络化、企业联盟、干支衔接等甩挂模式，支持创新“挂车池”服务、挂车租赁、长途接驳甩挂等新模式。

6.组织开展货车司机安全节能驾驶技能竞赛，广泛开展专业培训、法制教育、技术推广、评优评先等工作，开展多种形式的关爱货车司机活动。鼓励依托行业协会、工会组织依法设立货车司机公益基金，为有困难的货车司机提供经济援助。支持行业协会、工会组织为货车司机等提供公益性法律援助，引导货车司机依法维权，理性反映诉求。

7.鼓励有条件的省份进一步加大资金支持，创新机制并积极引导社会资本参与，在高速公路服务区、货运枢纽（物流园区）或其他公路沿线建设“司机之家”，为货车司机提供价格适宜的停车、住宿、餐饮、车辆维修保养、无线上网等服务，创建司机休息和放松的良好空间。

8.2017年，加强对试点企业的考核和管理，定量考核。截至2017年12月31日，试点企业需同时满足以下条件方为合格（以部监测平台统计数据为准）：

    （1）累计上传运单量不低于1万单；

    （2）累计上传运单天数不低于60天；

    （3）整合货运车辆数不少于300辆；

    （4）完成运量不低于2万吨；

    （5）上传运单平均接入异常率不高于5%；

五、现象：

1.资金流水单与运单不匹配，存在线上刷单、线下交易的灰色操作

2.平台企业应从入网车辆的身份核验上，确保入网车辆资质合规，人车一致；其次，个体运输户提供的燃油费、路桥费发票的入账，应关注真实性与相关性；

3.发现企业取得的均为运输发票，税率为11%（现为9%），而对外则将大部分业务类型开具为6%的“物流辅助服务费”发票。

风险提示：A公司开具与真实业务不符、税率不符的增值税专用发票，违反《发票管理办法》第二十二条的规定，被定性虚开发票，同时以虚开发票方式少缴企业所得税，构成偷税，被税务机关追缴增值税、企业所得税及相应罚款、滞纳金。

4.现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。

5.当时281家无车承运人都认为这是一地鸡毛，因为税的问题没解决，成本高昂，拿着牌照也没啥用。另外税务局对这281家无车承运人是有争议的，他不认交通部给的这个牌照。他另起了一个标准，所有的给你再重新开三抵三的，就是个体户单车单票。

最后白条的问题是挡在无车承运人面前的一座大山，这个问题解决不了，前面的事情就没办法合法。国家一次性出方案解决掉，让第三方物流，甚至无车承运人的单车单票全部摆到桌面上来。主要解决数据流的在线问题，税务局非常强调这点。

因为只有解决了真实性的问题后，他才会同意让个体户开三抵三。原来个体司机可以到当地税务局开普票，但这个税没有人承认，第三方物流也不能要。

所以国家干脆就说有这种平台且数据已经跑起来的就可以合法。对于个体户这一块，在合同上约定给你10万块钱的运费，有三个点，通过平台跟税务局对接，直接将税划转给国家税务局，税务局直接开专票给我们抵扣，白条就合法了。从11个点里面减掉3个点变成8个点，在三十号文里规定允许第三方物流和无车承运人可以用油抵扣，原来这个东西是不明确的，现在明确可以抵掉。

六、如何避免虚开发票：

1.税务机关形成接受成品油增值税专用发票的企业和开具成品油增值税专用发票的企业两个风险企业数据库。

2.2.确定专项检查对象

根据CTAIS系统中行业代码的划分，将行业代码为5264（机动车燃料零售）、5162（石油及制品批发）和2511（原油加工及石油制品制造）的一般纳税人企业确定为专项检查工作开具成品油增值税专用发票的企业，将购入成品油一般纳税人确定为专项检查工作接受成品油增值税专用发票的企业。

3.制定风险指标和筛选疑点企业

接受成品油增值税专用发票的企业风险数据库中设五个风险指标：

（1）企业整体税负低于全省同行业税负；

（2）企业取得的成品油专用发票，单组发票金额较大；

（3）企业取得的成品油专用发票，异地开具且比例较大；

（4）企业成品油进项税额占其全部进项税额比例高于全省同行业；

（5）企业成品油进项发票金额合计额度较大。

七、行业问题：

1.地方保护：对自身税源的保护，采取了不承认外地增值税票的方式，杜绝无车承运人在当地开展业务。

2.承运风险：规模较小的无车承运人，直接忽视保险为增加利润，这是一个定时炸弹。

3.保理确权：一般来说，对于财政返还都是次季度或次年，这是一个极大的风险点，政策的不明确性，当地政府机构的变更或者人员迭代，使得保理公司都不敢承接这样的应收账款融资业务，钱在别人口袋，没有进账时，每时每刻都是风险。

4.有的无车承运人企业也只能给客户开具6%物流服务费发票（具备国家颁发的《无车承运人经营许可证》才能给合作的客户开具11%物流增值税发票），对于企业上游客户是很难接受的，对于企业的下游都是些个人司机、小车队老板，他们可能都没有道路运输许可证，进项税的问题成为他们的心头之痛。

5.核心个体司机“缴三抵三”的政策迟迟不能落实。

6.各个地方的增值税返利标准不统一，造成了很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。

7.数据共享缺乏主体，没有连接枢纽。物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，这增加了车辆和货物的监控难度，同时也不利于无车承运企业规避业务风险。

8.数据的缺失会造成未来运费保理，车辆融资租赁、加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起。

9.对于ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购，疲劳驾驶、维修售后，在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢。

10.在营业税时代，物流企业税务由地方税务局管理。但增值税时代，物流企业纳税由国税管理。国税实行垂直管理，征管措施相对比地方要严一点，“这两个原因造成了物流企业实际减税感不强，获得感不强。

八、税务了解：

1.小规模纳税人：无车承运人如果连续12个月的经营期内累计应征增值税销售额达不到500万元（包括免税额），可以申请小规模纳税人，增值税税率为3%。

2.无车承运业务的增值税举例

    ABC物流有限公司（具有一般纳税人资格）经交通部认定具有无车承运业务资格，2017年无车承运业务收入不含税400万元，与私车主签定100万元运输合同，代开3%增值税专用发票，自行采购并交付实际承运人的汽油费50万元，支付实际承运人过桥达路费5万元（符合增值税抵扣标准）；与一般纳税人企业签定100万元运输合同，开具11%增值税专用发票（以上均为不含税金额）。

本期缴纳增值税=400*0.11-100*0.03-100*0.11-50*0.17-5*0.03=21.35万元。

从上述案例中可以看出，无车承运人与小规模纳税人签定的运输合同越多，承担的增值税税负会越高。如果无车承运人是小规模纳税人反而能稳定增值税税率，不受实际运输方发票的限制。