要减少二氧化碳的排放量，要考虑当地的交通和住房
在世界范围内，美国是最大的温室气体排放国之一。美国在2011年开始提高汽车燃油经济性标准，并在2015年提出清洁能源计划提案。
但即使按照计划实施，鉴于目前政府的能源政策议程，也不确定这种双管齐下的做法是否能达到该国对巴黎气候协议的承诺。然而，根据宾夕法尼亚大学约翰·兰迪斯和埃里克·圭拉和麻省理工学院的David Hsu的新发现，住宅和交通方面的当地努力可能有助于弥补这一差距。
宾夕法尼亚大学设计学院的城市与区域规划教授兰迪斯说:“如果你问哪些最终用途部门对温室气体的排放负有责任，答案是住房和交通。”“如果你想采取一种地区性的方法来减少温室气体，你可以考虑这两个选择。”
兰迪斯和他的同事们研究了亚特兰大、波士顿、芝加哥、克利夫兰、丹佛、休斯顿、洛杉矶、迈阿密、费城、菲尼克斯和西雅图的历史数据。然后，他们根据多个场景为每个地方开发了一系列电子表格模型，其中包括奥巴马时代的联邦倡议，而另一些则没有。
为了开始分析，他们分别研究了这两个行业。对于住房，研究人员通过美国能源情报署(U.S. Energy Information Agency)的住宅能耗调查数据和统计数据，确定了每个城市地区的基线，并评估了采用节能和改造标准的效果，以及没有清洁电力计划的影响。减去CPP，在2030年之前，这一努力可能会使住房行业的排放量平均减少31%;与此同时，这一数字跃升至46%。“在全国范围内，”兰迪斯说，“这将有助于我们走上超越《巴黎协定》的轨道。”
在交通方面，研究人员使用GIS地图绘制了当前人口密度，加上人均汽车行驶里程。他们发现，如果不改变增长模式或提高燃油经济性标准，到2030年，排放量将增加26%，这主要是由于预计的人口增长。即使城市建设得很紧凑，少开车也很积极，排放量仍然会上升10%。然而，如果这些努力与40英里mpg的燃油经济性标准相结合，到2030年，排放量将平均下降31%。
“这个国家的大部分组织都是这样安排的，除了私人汽车外，其他地方都很不方便，”宾夕法尼亚大学设计助理教授Guerra说。“许多地方的建筑环境的边际变化不会导致驾驶的巨大变化。”对中国的许多地区来说，减少温室气体排放将真正归结于更清洁的车辆技术。
以前的研究大多集中在假设的情境上。在这项工作中，宾夕法尼亚大学的研究小组选择使用真实城市的真实数据，观察数据集，而不是经常一起分析。他们还密切关注奥巴马政府在他们的工作开始时是如何执政的，而特朗普政府则将能源倡议向前推进。
兰迪斯说:“如果本届政府兑现其承诺，削弱之前的气候变化政策，那么减少温室气体排放的责任将几乎全部落在州政府和地方政府身上，而这些国家和地方政府还没有准备好弥补这一缺口。”
为了更好地确定哪些策略有效，以及为什么，研究人员下一步想研究那些已经成功地减少了排放的地方。兰迪斯说:“从某种意义上说，有一个阶段B，我们想要了解趋势背后的驱动力。”“经济有多大?”政策?也许这个国家的某些地区比其他地区更频繁地购买新车。也许是房屋库存的变动。
他们还说，人口少于100万的城市，往往更偏向农村，更依赖汽车，可能会提供不同的视角，而不是在当前的调查结果中得到检验。他们总结说，底线是，因为每个地方都是不同的，每个地方的努力都是不同的，但都有帮助的潜力。
Guerra说:“我们的人口在增长，我们的经济在增长，所以实际上需要综合多种因素来减少温室气体排放。”“我们可能会降低人均排放量，但全球并不真正关心人均排放量。”它只关心总数。
