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在被中止上市申请3个多月后，蜂巢能源科技股份有限公司（以下简称“蜂巢能源”）更新提交相关财务资料，IPO有了新进展。

上交所官网显示，日前，蜂巢能源科创板IPO的相关资料已更新，上交所恢复了其发行上市审核。同时，蜂巢能源补充法律意见书、第一轮审核问询函的回复等内容也完成更新。

根据更新后的财务资料，2020年-2022年，蜂巢能源分别实现营业收入17.36亿元、44.74亿元和99.70亿元，近3年复合增长率达到139.62%。作为国产动力电池领域的“新秀”，蜂巢能源的这一营收表现优异。

不过，从盈利角度看，蜂巢能源还有待提升。此前的招股书显示，2019年-2022年上半年，其净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元，3年半时间亏损超30亿元。

作为一家脱胎于长城汽车的动力电池企业，蜂巢能源还是难以摆脱对长城汽车的依赖。蜂巢能源在动力电池市场的占有率上没有太大突破，而行业产能过剩问题又越来越凸显。

就算这次IPO顺利完成，蜂巢能源就能抢下更多市场，完成蜕变吗？

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长城“依赖症”未除

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蜂巢能源的前身是长城汽车2016年成立的动力电池事业部，被视为长城汽车创始人魏建军的“二次创业”。

随着新能源规模的不断扩大，传统车企纷纷入局，长城汽车也不断加大在新能源领域的布局。2018年2月，长城汽车将电池事业部独立出来，成立了蜂巢能源科技有限公司，并在2021年进一步改制为蜂巢能源科技股份有限公司。

在长城汽车的扶持下，蜂巢能源迅速崛起。从最新的数据就可以看出，其近3年营业收入从17.36亿元冲到了99.70亿元，复合增长率达到139.62%。

不过，这其中，来自长城汽车的贡献一直颇受关注。包括监管部门也在关心，蜂巢能源对关联方长城汽车是否存在单一重大依赖，扣除对长城汽车的关联销售后，其是否还满足上市条件等问题。

从蜂巢能源的角度看，2020年-2022年，其向长城汽车及其下属公司销售动力电池产品实现销售收入分别为16.49亿元、36.61亿元和34.78亿元，占主营业务收入比例分别为 98.68%、86.37%及39.98%。

而从长城汽车角度看，2020年-2022年，长城汽车及相关企业向蜂巢能源采购动力电池产品占其采购动力电池产品的比重分别为96.72%、72.01%及50.89%，向蜂巢能源采购电池包占其采购电池包的比重分别为96.98%、71.95%及50.74%。

应该说，蜂巢能源和长城汽车是互相为对方的业务发展作出了较大贡献，虽然“依赖症”未除，但关联交易占比是呈逐年下降趋势的。

从另一个角度看，只要长城汽车能撑起蜂巢能源未来的增长，就是一个“合作共赢”的状态。问题就在于，长城汽车当前在新能源汽车市场的表现并不出彩。

根据产销快报的数据，2022年全年，长城汽车旗下新能源汽车累计销售约13.18万辆，与2021年的13.7万辆相比还有了下滑。旗下纯电品牌欧拉从去年上半年开始，销量增速也出现了明显的收缩。

今年前5个月，长城汽车的新能源车销量有了些上涨，达到6.64万辆。但对比来看，比亚迪仅今年6月单月新能源汽车销量就超过了25万辆，吉利、长安的月销也都在两三万辆左右。

不过，在更新的问询函回复中，蜂巢能源提到，除长城汽车外，公司还与上汽通用五菱、吉利汽车、哪吒汽车、理想汽车等建立了业务合作关系，并公布截至2022年12月31日公司主要客户的在手订单情况。

其中，与长城汽车的在手订单估算金额超过3亿元，与零跑汽车、吉利汽车的在手订单估算金额均超过1亿元，与东风汽车的也有超过6500万元。

总结来看就是，蜂巢能源这两年进一步扩大了对非关联方客户的市场份额，对长城汽车的依赖程度有了减轻，但依旧存在。

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竞争中仍处劣势

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有观点认为，蜂巢能源的上市募资计划有些“狮子大开口”。因为募集资金规模达150亿元，其中用于扩产的金额超过110亿元。

但从实际情况看，蜂巢能源确实也很需要钱。由于当前研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等，公司尚未盈利且存在累计未弥补亏损。

最新数据显示，2020年-2022年，蜂巢能源的研发投入分别为3.80亿元、7.24亿元和11.45亿元，研发费用逐年不断增长且呈较快涨势，累计占3年营业收入总额的13.9%。

在这种投入下，其盈利状况难言乐观。最新的材料中未公开净利润数据，我们仅可以从此前的招股书上看到，2019年-2022年上半年，公司净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元，3年半累计亏损30.78亿元。

只是以目前的产能利用率情况和需求情况，蜂巢能源有大幅扩大产能的必要性吗？

首先，近年来，蜂巢能源的产能利用率并未饱和。2020年、2021年和2022年上半年，其产能利用率分别为28.16%、62.50%和60.99%，但是蜂巢能源却在招股书中称“公司现有产能瓶颈较为明显”。

这也引起了监管部门的注意，直接要求其说明“公司产能利用率较低”与“产能瓶颈较为明显”是否存在矛盾。不过，我们在蜂巢能源的问询函回复中并没有找到答案。

其次，综合蜂巢能源目前的情况，大规模募资扩产后，可能存在产能过剩的风险。虽然在前年的蜂巢能源第二届电池日上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新就提出了600GWh的全球产能目标，占据全球25%的市场份额，但从实际情况看离目标还很远。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年1-12月，我国动力电池累计装车量为294.6GWh；其中，蜂巢能源动力电池装车量为6.1 GWh，市场占有率仅2.07%。今年前4个月，蜂巢能源国内动力电池装车量还有了不小的下滑，仅有1.2GWh，市场占有率为1.32%。

对比来看，今年前4个月，宁德时代的占比为43.43%，比亚迪达到30.47%，中创新航也有8.21%，国轩高科4.21%。

与此同时，动力电池产能过剩将成为大概率事件。高工锂电董事长张小飞此前在高工锂电年会上测算，2022年-2024年动力电池出货量将分别为490GWh、850GWh和1010GWh。但与之相对的，这3年电池厂商建成产能分别达到1000GWh、1550GWh和2200GWh。

动力电池市场是一个高度集中的市场，在市场需求放缓的情况下，蜂巢能源既要从头部企业那里虎口夺食，又要战胜更多同梯队竞争者，并不容易。因此，对其大肆扩产，从而可能引起产能过剩的担忧不无道理。

尚未盈利、地位不稳、强敌又太多，很难说蜂巢能源顺利IPO后就能突飞猛进。毕竟在国内电池装机量排名前十的企业中，蜂巢能源的上市步伐已经算慢的了。

作者 | 刘媛媛

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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