以下是我应聘写的一份命题作文材料，写了一晚上，好久不熬夜了，但也收获多。
今年长春将全面打造世界级汽车整车及零部件研发、生产和后市场服务基地，创建汽车产业高质量发展示范区。但在面临经济发展困难和人们需求不断提高的形势下，更需要瞄准人们生活需求，以新能源、人工智能、5G等基础科学应用为依托，集中解决汽车产业创新问题。
一、目前汽车产业面临的形势和机遇
目前汽车行业的演化格局，是“行业的竞争效率决定行业的集中度”。互联网行业容易出现“垄断”，比如谷歌和百度在搜索领域占有绝对优势；Facebook和微信在社交网络领域拥有绝对优势；亚马逊和阿里巴巴在电子商务领域也是一样。这是因为互联网行业的竞争效率非常高。
到了手机行业，行业集中度就没那么严重，因为手机行业的生产效率要低于互联网，产业链更复杂，生产和交付的周期也更长。所以，手机行业的第一名大概有30%到40%的市场份额，而互联网行业的第一名会有高达80%、甚至90%的市场份额。
汽车行业的效率要再低一些，因为制造流程更复杂、供应链环节更多。汽车行业第一名的市场份额更低，在10%左右。再往下，餐饮行业就更加不集中，是典型的蚂蚁市场，餐饮行业的第一名连整个行业1%的市场份额都达不到。因为，餐饮行业严重依赖于人。总之，很多时候决定市场占有率的关键是行业的生产效率。所以，汽车行业难以出现垄断。但是，往后发展随着以新能源、人工智能、5G等科学技术的创新应用，整个汽车行业的制造效率会变高，这会改变整个行业的格局。而我们的长春国际汽车城建设发展的机遇，就存在于这场整合资源和提升生产效率的竞赛之中。
二、做中国的汽车行业领先城市，构建“两个平台、一个中心”
在汽车制造效率不断改变升级的趋势中，为加快整合资源和提升生产效率的步伐，建议在长春构建“两个平台”和“一个中心”。
(一)搭建“汽车城市系统化”平台
中国汽车之前的巨头都是合资企业，它们在中国是不可能有战略。因为它们的战略制定在总部，无法针对中国执行各种操作，所以普通的跨国公司在中国难有大规模的作为。但是反过来看，国内的汽车合资企业的战略统筹，以及各种操作执行，正是政府作用发挥的空间。比如，通过电动汽车产业，创造一个强大的城市生态系统，集成汽车制造、共享出行、人工智能、大数据、电信、电池、环境治理、智慧城市等等面向未来的技术，在长春创造一个新的集合式的城市标准，把“汽车城市系统化”最终变成全国、全世界都会采用的通行标准。从而把长春建设成为汽车产业配套完备和个性化定制能力极强的智能汽车城市，不断发挥在汽车科技创新链中的凸显作用。
比如小米公司围绕“手机”打造居家生活系列产品，长春可以围绕“汽车”打造城市生活一系列生活产品和城市设施。同时，因为汽车与手机类似，被普遍视为下一个重要入口级产品，所以科技公司纷纷涌入这个行业。一边是新兴科技公司，一边是传统汽车巨头，竞争将会尤为激烈。对于长春车企来说，当前汽车行业最大的挑战是“如何在继续满足传统的需求的同时，将新技术融入汽车”。
政府在面对变化和挑战的同时，一方面能够让先进科技为社会带来利益，而且能够让先进科技在社会上得到广泛应用；另一方面，也要考虑到传统企业对社会的贡献，不能一概而论地用科技全部替代。总之，现实往往比较复杂，需要做好平衡。政府和企业需要更大的规划和载体将自己的优势放大，实现国际范围内新一轮创新资源的聚合。
（二）搭建“科技创新生态化”平台
每年5月初，美国各大IT公司都举办自己的技术发布会，比如苹果开发者大会、Facebook的F8大会、谷歌公司的IO大会，以及微软的Build大会。这些大会有一个共同的特点，就是普遍生态化，也就是说你要把业务做好，不只是关起门来自己业务做好就行，而是尽量要把你的服务做成生态，做成平台，希望和开发者，和创造者来共享，让创新者在平台上提供创新。
当下，长春的汽车企业，面临创新能力下降的窘境，而这种窘境很难从大公司的内部打破。但是，把各自的业务平台化，在政府创建的生态系统下，就有希望把具有创新性的个人和小公司吸引到大公司的平台上创新，就有可能从外部打破“大公司创新能力下降”的困局。对个人和小公司而言，虽然有的不是汽车专业领域的人，但可以通过一些侧面的指标，来了解汽车科技领域的最新动态。对大公司而言，创新事关生死，事关自己能不能延续自己的创新力和竞争力的重要战略。所以，所有车企对自己的创新生态建设都一定是非常重视。因为重视建设生态，就一定要定期公开地公布自己的生态特征，明确各自下一步发展的规划，这样才能吸引创新型个人和小公司沿着自己的道路一起往前走。
有了这样的背景特征，所以大公司在生态平台上公布的信息，都必须是可信的，因为不会有人去为了欺骗竞争对手，先去欺骗合作伙伴。所以，大公司不会公布任何假的东西，一定是真正地通过自己的研究、分析、判断，发现了趋势，而且自己确实是会往这个方向走，才会让自己的合作伙伴相信。因为创新事关大公司生死，所以他们公布的消息都是可信的，所以如果把长春范围内的各个公司每年的创新生态规划横向对比看，可以找到他们的共同特征，就可以发现趋势中的稳定趋势。因为每家都认为是趋势的，基本上就更稳了。同时，这也可以为政府调控汽车产业发展，提供可靠依据。
（三）创设“离岸科技创新中心”
科技从研发到产出的结合，往往是跨区域的，而实现这种需求需要建立“离岸科技创新中心”来驱动，从而去链接不同的市场环境和产业生态，快速实现科技的市场价值创造。比如，汽车产业领域内的新能源、人工智能等原创深度技术，很多在国外，而大规模产业化却在中国。而我们长春拥有大规模汽车产能，主要面临的就是“科技创新”的困境。这就需要在国内外科技深度技术密集区域设立“离岸科技创新中心”，让我们的“产能”主动去寻找“创新科技”，并快速“拿回来”落地实现市场价值。
三、存在的困境及对策
以上是我对长春国际汽车城建设关于进一步加强汽开区体制机制创新，提出构建“两个平台、一个中心”的意见建议。深知改革创新绝非易事，必定困难重重。尤其当生产力变化的时候，商业模式和组织都要随着发生变化。在组织层面要求公司自我革命，要求自己否定自己，杀掉原来的自己。这对大部分公司而言，都难以做到。同时，在商业模式上，传统汽车公司的商业模式中，已经形成了巨大的利益链条，比如，一级一级的经销商就是一个典型的利益链条。新的造车公司都希望能够直接跟用户发生联系，以便更好地收集数据，并且对用户的需求进行即时反馈，所以，美国的特斯拉、中国的蔚来、车和家，都选择自己建立零售店直接面对用户。但是，老牌汽车巨头却都是通过经销商抵达用户。
虽然改革创新困难重重，但无数的研究和案例已经证明：真正推动社会和人类进步的是永不停步的“变革和创新”。中国的发展路径是从最早的全球低成本加工中心，到世界增值制造工厂，再到今天的正在成为全球科技产业的中心。中国在国际科技创新格局中的角色的重要变化为我们带来了无限机遇，我对长春建设国际汽车城充满信心。
以上意见建议，深知有很多不妥之处，请领导批评指正。
