后面的章节是：(二) 产品责任法律框架调整的可能性
那么，首先，是证明责任倒置的可能性，也就是制造商、设计者来证明怎样？
对于证明困难，法律常通过重新分配证明责任来缓解受害人的救济困境。
但是，由 设计者和制造商证明产品没有缺陷，意味着他们要对“无”承担证明责任，这可能导致设 计者和制造商须对几乎所有的自动驾驶汽车致损事故负责，与直接废弃缺陷要件无异。
或许，仅在完全自动驾驶阶段，交通事故的发生概率由于自动驾驶技术的发展被降到非 常低的范围内，这种责任方案才是可行的。
第二段话，背后的是一个技术细节：
- 理论上，如果想完全追溯事故当时的情况，需要声光影电各种信息，通过传感器收集，发回到某云端存储；
- 否则，就难免有信息的疏漏，出现难以判断的情形 —— 比如，特斯拉的刹车事件，只有在踏板位置安装了摄像头，记录到踏板的变化，才知道到底踏板有没有问题，再结合其他信号，才能做出一个比较正确的判断；
- 然而，如果是声音控制的怎么办呢？记录到声音就行了么？有被传输么？有执行么？
信息的收集总归是有成本的，不可能无限制的增加信息收集装置，只是为了一定的风险。
国外的实践怎样？
美国在过失侵权法实践中发展出来的“事物自道其缘”(res ipsa loquitur)法理以及在产品责任领域与之相对应的产品缺陷的“故障原理”( the malfunction doctrine)，也并非是单纯的过错和因果关系举证责任倒置，而是要结合具体情形来推定过错与因果关系。
在产品责任诉讼中，当情况表明产品的故障源于制造缺陷时，虽然缺乏直接证据证明产品存在制造缺陷，其制造商也会被要求承担责任。
在过失侵仅诉讼中，当事故的具体情形表明产品的制造或者设计有过失时，“事物自道其缘”法理允许陪审团推定制造商(或设计者)存在过失。此时，制造商(或设计者)需要对其自动驾驶系统的表现提供详细的解释。
当然，“情况表明”，本身就很难：
而“事物自道其缘”的情况下：
有限自动驾驶阶段人类驾驶员与自动驾驶系统分享驾驶权限这一现实，使得“事物自道其缘”法理的适用面临困难，因为人类驾驶员的存在可能使得自动驾驶系 统存在缺陷这一推定无法成立。因此，该法理更适于处理完全自动驾驶阶段之自动驾 驶系统的缺陷和因果关系的推定问题。
为什么说是在高级别自动驾驶呢？题眼是exclusive control over the instrumentality —— 我的简单理解，就是谁真正控制了这个工具：
