在说完了自动驾驶汽车不具备法律意义上的自主性之后：

就自动驾驶汽车而言，智能机器的自主性首先意味着，人类驾驶员将逐渐向自动驾 驶系统移交汽车的驾驶权。这就意味着，可能对于致损事故承担责任的主体，将从传统 的驾驶员扩大或转移至自动驾驶汽车的制造商、设计者等。对于这一点，各国事实上已 经达成了广泛的共识。这就要求重新审视既有责任机制(主要是机动车道路交通事故 责任与产品责任)的可适用性。

因而，先论证机动车道路交通安全责任；自动驾驶分级无需赘述，和SAE的一致。而且，主要针对L3及以上，再分两种情形：

从目前的技术发展和各国的立法情况来看，有条件的自动驾驶( level 3)以上的阶 段才是自动驾驶汽车发展的方向和拟运用的主要场景，也是自动驾驶汽车的民事责任 引起各方关注的主要技术背景。而从民事责任承担的角度出发，还有必要作出进一步 的区分。其区分的关键在于，自动驾驶汽车的驾驶权限究竟是由自动系统和人类驾驶 员分享，还是专属于自动系统。在这两类情况下，自动驾驶汽车所引发的风险和所带来 的责任法问题，会存在一定的差异。

所谓“人机混合驾驶”，是判断责任在“人”还是“自动驾驶系统”的问题，因为：

人类驾驶员需要在紧急情况下随时准备接管汽车。

当然，人类的角色不同，L3是监管者，L4是接管者。

先看自动驾驶汽车上路的大前提：

2016 年 3 月，一度被 公认为阻碍自动驾驶汽车发展的《维也纳道路交通公约》第 8 条顺利通过修订。修订后 的条款明确，在全面符合联合国车辆管理条例及驾驶员可以选择关闭该技术的情况下， 将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被应用到交通运输 当中。

类似的，德国立法规定更严格： 

包括在任何情况下驾驶员都可以手动取代或关闭自动驾驶系统并接管车辆;自动 驾驶系统应可以识别出需要驾驶员亲自操控的情形，并在移交接管前向驾驶员作出足 够的提示等。该修正案还明确了使用自动驾驶系统时驾驶员的权利和义务，包括在自 动驾驶系统接管状态下，驾驶员可以不对交通状况和车辆进行监控，但仍需时刻保持清 醒戒备状态以准备随时接管;在自动驾驶系统向驾驶员发出接管请求以及当驾驶员发 现自动驾驶系统不能正常工作时，驾驶员应立刻接管车辆。

那么，为了确认人机之间的责任分配，就需要引入EDR：

为了帮助判断在事故发生时接管的妥当性并在人机之间分配责任，已经有立法要 求引入类似“黑匣子”的技术，即事件数据记录仪(Event Data Ｒecorder，EDＲ)。例如，美 国加利福尼亚州、内华达州等规定，自动驾驶汽车事故发生前 30 秒的数据必须被记录， 并至少保存 3 年;德国《道路交通法第八修正案》要求所有自动驾驶汽车都必须安装 类似“黑匣子”的装置;《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》也明确规定，上 路测试的自动驾驶汽车应安装数据记录装置，至少记录交通事故发生前 60 秒至停车时 间段内的相关数据。

正如作者所说，EDR解决了证据问题，但是规则问题、接管是否妥当等仍然需要法律予以明确。

第二类问题是“人机混合行驶”，也就是自动驾驶汽车于L2及以下的汽车共同在路上行驶的情形 —— 而这个情形将存在很久 —— 如何分配责任的问题：

换言之，当人与机器之间的互动成为现实的时候， 需要考虑这样的问题:应由人来适应机器，还是应由机器来适应人。这虽然取决于技术 的发展水平，但是从法律上分析其可能的责任问题，也可以对能够达到商用的技术水平 提出相关要求。从道路交通方式的现实演进路径来看，机器显然是“后来者”，它们必须 接受人类交通模式的现状，即使要改变之，也只能是渐进式的。

当然，这在第一个问题之上，带来了问题的复杂性：

在认定人类驾驶员可能的驾驶过失与完全自动驾驶汽车可能存在的 产品缺陷时，两者是否会互相影响;

这还是EDR及其衍生的需求

在既存在驾驶过失又存在产品缺陷的情况下，如何实现过失相抵

这是产品责任与个人责任的确认、分摊问题

一方或双方的保险公司如何支付保险金和行使追偿权;机动车强制责任 保险的覆盖范围是否需要调整以及如何调整等一系列问题。

这是索赔流程及保险范围的问题。