最近部分欧美车企放缓电动车发展步伐，搞得国内网络上人心惶惶，各种言论甚嚣尘上，甚者有部分带节奏说欧美放弃电动化了，这些带节奏的其心可诛。电动化是趋势，是全球能源替代的大逻辑，这种趋势连普通大众都懂，难道政府高官和企业高管看不懂？实际情况是欧美只是放缓电动化转型，并非放弃电动化。暂时的放缓主要是因为不赚钱，还有市场竞争太激烈，赔了本也赚不到吆喝

先来看看奔驰业务重心的调整，从原来2025年实现电动车和油车各占50%，到2030年完全实现电动车销售。调整之后2025年的目标延迟2030年，后续10年内也将继续发布燃油车型。这也让外界怀疑奔驰电动转型计划的可持续性。这事其实很正常，原因在于奔驰的电动计划进展的并不顺利，虽然口号喊的比较早也喊的比较响亮，但无论是产品还是销量都很拉胯。2023年奔驰全年销量近250万辆，纯电销量只有24万辆，约占十分之一。即便加上混动车型，销量占比也不到20%。这个进度对于原计划2025年实现各占50%的目标差的还是比较远的，也就意味着这两年内电动车销量占总销量的占比要增家四分之三，如果按照2023年销量来折算，意味着每年也要多卖出100万辆，才能完成2025年的预定目标。但是按照奔驰的目前的销量速度看，要在一年内实现纯电销量50万辆都难，何况100万辆。所以奔驰的调整并非主动为之，而是现实情况下的不得不走的路

前几日苹果宣布放弃电动车项目，十年梦碎。苹果最早从2014年开始就布局电动车了，开启了所谓的造车计划“泰坦”项目，又花重金从友商谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角组建核心团队，但时至今日最终黯然出局，为什么苹果起了个大早，赶了个晚集，甚至最后连口汤没喝上。一方面，苹果内部对于电动车的研发态度不够坚决，早期的造车计划是乔布斯规划的，后来库克接任之后对电动车项目就开始意兴阑珊，造车团队的领导层和战略的也是前前后后各种调整，仅造车团队的负责人前后就更换了4位，自动驾驶方面也从原计划的Level5级自动驾驶能力降为Level4，今年1月一度有消息说自动驾驶水平下调至L2级别，最终还是不了了之了。另一方面，或许苹果认识到当前的市场条件下，推出电动车可能不难，但要赚钱确实很难，车辆的盈利空间也会存在问题，苹果能在2014前瞻性布局，当时的市场是蓝海市场，反观现在已经成了一片红海市场，众多车企战成一片，即便在红海市场里定价10万美元，要实现利润也是很难的。再看苹果的产业生态，往往是通过对供应链厂商极致的掌控来实现产业链的盈利分配，从而把利润锁定在自己的手中，这在小体量的电子市场这可以实现，但在大体量的汽车零部件市场，想拿捏零部件厂商是相对比较困难的。从这种角度来看，苹果放弃电动车未尝也不是一种更好的选择

再来看看其他的车企，对比中国车企在国内市场激烈竞争打的难分难解，欧美国家的车企放缓了电动车步伐进一步放缓，各种情景可见一斑。由于日本车企由于押注氢能源汽车，所以早早就退出了电动车市场的争夺，看的见得动作，就是和中美车企合作推几款电动车，严格意义上说日本车企算不上电动车市场的合格玩家，只不过是跟着喝口汤而已。而早早布局电动的其他欧美车企，在欧美政策上宣布推迟电动化的时间之后，也是步调一致的推迟电动化时间。奥迪去年就放缓电动化转型，继续推动燃油车型的研发，早前的目标是2025年推出最后一款燃油车型，2026年全面电动化。去年10月份通用汽车延迟了密歇根州的第二家电动卡车工厂规划，预计推迟到2025年底。福特方面调整更大，原来规划的年产60万辆电动车的计划被推迟，1月又宣布放弃电动车生产线，这就意味着不转型了。而和国内小鹏汽车有合作关系的大众汽车，早在2022年就宣布原计划2026年发布的大众旗舰电动车型将推迟到2030年，同时搭载的SSP平台也一并延迟，但国内市场依然和小鹏推进新车型的研发。一系列的动作，让大家怀疑这些车企还要不要转型，会不会最终放弃电动化转型。其实在这些车企一系列动作的背后，有两个原因，一方面反应的是欧美电动车需求的放缓，放缓的背后其实是欧美对电动车补贴的滑坡，财政补贴历来是推动行业发展的不二之选。另一方面新建车场的投资成本太高，销量上不去就容易导致亏损。全球最大的三个电动车市场--中美欧市场，2023年全球电动车销量1400多万辆，中国销量944万辆，占比近65%，而美国市场销量占比11%，欧洲市场销量占比约21%。抛开中国这个最大的市场，其他电动车市场规模也不是很大，所以电动需求也不是很广泛。那这些车企为什么不在最大的中国市场竞争呢？首先主要还是没法研发出匹配中国市场需求的产品，产品上也竞争不过国内车企的产品。其次树大根深的传统车企没法做到极致的性价比，多年合作的零部件厂商也不是随意想拿捏就拿捏的。对这些国外车企而言，或许在中国市场继续跟进电动化发展周期推进电动车型迭代，国外市场继续销售燃油车不失为一个比较适中的策略

反观国内市场，无论国外政策还是车企如何变化，中国依然会如期推进电动化转型。主要两方面，一方面基于能源替代的逻辑，中国历来是能源短缺的国家，每年要进口大量的石油来满足国内市场需求。能源安全也历来是国家的安全战略之一，只有坚持新能源替代传统能源，才能实现真正的能源安全。另一方面国内车企产品竞争力强，国内市场在激烈竞争，抢占市场。同时国外市场也开始布局，开始全球化战略。得益于产业链上下游的完整布局，中国车企有着更强的成本控制能力。以比亚迪为例，锂电方面从上游的锂矿，到下游的锂电池，均有布局，而这种完善的布局可以控制锂电池的最终成本，而锂电池又汽车是汽车整体成本的一部分。此外，以价换量又可以提升规模化，规模化之后又可以压缩原材料采购成本，据相关调查数据，2023年比亚迪单车规模化后的成本可以降低2万元。

最后，对于电动化的发展趋势，不是某些国家或者某些企业单个能改变的。能认识到电动化浪潮，能赶上潮流，就能获得市场和消费者，中国车企的凶猛发展也是具体体现。中国在电动领域的领先优势是明显的，但在这背后不免产生其他的干扰，比如美国迟早会对中国电动车下黑手，希望中国车企能在各种不利因素下，实现全球突围