电动汽车发展至今没有脱离开汽车行业发展的规模效应，即只有达到一定规模，汽车整车企业才解决了生存问题。对于造车新势力“蔚小理”，那是金融模式，而不是生产模式，更不是盈利模式。

疫情导致汽车产业向电动化转型的困难大幅增加，行业加速洗牌，有的企业甚至会出现生存危机。同时，电动化并不是锂电池化，未来电池的供应短缺并不是关键的问题。

由于疫情因素对于这些不同的车企的影响并不能一概而论。除了疫情的影响因素，对于合资企业而言还面临一个股份调整的问题，而且调整也有多种方式，比如东风悦达起亚是东风退出；宝马模式是提高持股比例，宝马最新持有华晨宝马占比已提升至75%；特斯拉的模式则是100%外商独资。多数合资企业还在谈判之中，这也会影响企业的运营。

而欧洲、美国、日本等一些合资企业，它们在向电动化战略转变的过程中，还涉及到老产品如何处理、新产品如何布局等战略部署的问题，这些都需要一定的时间。

在电动化领域，大众在中国做了一些尝试，但效果不佳。这背后也暴露了外国车企在新能源汽车战略部署还没有完成，一些企业的电动汽车可能在本地销售较好，但是不一定适应中国市场。

中国的汽车大国企中，有的集团在新能源汽车方面进展较快，有的进展缓慢，有的国企存在内部结构调整、合资战略调整、新旧能源战略调整交叉在一起，非常艰难。

除了疫情本身对汽车市场终端的影响，还包括芯片短缺、供应链受损等衍生问题。另外，还有一些叠加因素，比如上述提到的合资股比、电动化战略布局等。当前汽车产业的电动化转型已经不可逆转，如果没有疫情的影响，汽车产业电动化转型可以有序的进行，平稳过渡，但由于突发的疫情，汽车产业向电动化转型的波折大大增加。而在这个过程中，行业正出现加速洗牌，而有的企业甚至会出现生存危机。

由此，新能源汽车行业发展进入了新的转型阶段，发展驱动力从政策到产品的切换基本完成。产业链许多环节产能利用率大幅提升，部分环节面临供需偏紧的情况。

近年来，中国汽车产业作为国民经济的战略性、支柱性产业，其产业链长，关联度高，就业面广的特点，对国民经济持续健康发展具有重要意义。《汽车产业中长期发展规划》明确提出，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑，我国汽车产业进入转型升级、由大变强的战略机遇期。

鉴于此，加快产品转型升级，进行供给侧改革，建设具有国际竞争力的现代化汽车工业成为当前产业发展阶段的主声浪。而技术改造作为提升核心竞争力、推动汽车工业发展的重要手段，对汽车行业实现转型升级的目标具有重要意义。

依据相关产业政策，从投资角度明确了工业投资的重点和方向，对未来汽车工业发展产生重要而深远的影响。

不过目前来看，如果要在电动车上发力，首先需要掌握电池，传统汽车的核心技术是发动机，新能源汽车的核心技术是电池。特斯拉每建一个工厂，都会配套建一个电池厂，以很好的掌握电池资源。电池和机械工业不是一个行业，隔行如隔山，掌握起来很难。

有的企业目前把电动汽车与燃油车同平台通用化，这个策略是行不通的，电动车需要有自己的平台、产品线。再者，电动车要和市场结合起来，比如主打哪些市场。电动车领域也需要年轻化，因为最大的汽车市场是年轻化的市场。但很多企业定位有误，只强调高端化。

电动汽车涉及汽车轻量化，国内电动车续航里程比不上特斯拉，是因为国内汽车仍然采用钢制车身，而特斯拉是重量更轻的铝车身，宝马、奥迪甚至都在做碳纤维车身以降低车身自重。但国内很少有车企在做这方面的投入。所以，国内车企在过去燃油车上存在短板的领域在电动车领域仍然存在。

有些车企一出手就是高端电动车，他们真的能借此实现“弯道超车”么？

如果批量难以增加，电动汽车成本不能下降，所谓的“高端”说法，不过是掩盖高成本和巨额亏损的遮羞布。一些企业本身没有核心技术，更没有高端产品的技术积累，也没有历史、文化积淀，如何做高端产品？

从之前燃油车的案例来看，很多车的高端化布局都是逐级推进的，比如开始定价十万元，之后逐步上升到十五万甚至二十万。现在的新能源汽车一开始的定价就是40万甚至更高，这样的做法不接地气，是很难弯道超车的。

电动化不等于锂电池化 集中化是未来芯片理想解决方案。

Rivian首席执行官斯卡林奇曾警告称，汽车行业很快将面临电动汽车电池供应短缺的问题。

锂矿资源有限，有机构预测，如果未来年产8000万辆新能源汽车，大概需要将近500万吨的锂，长远来看，很难满足新能源汽车的下游需求。

我们应该看到，除了锂电池，钠电池、燃料电池等其他电池技术也在推进。锂电池本身存在续航里程短等弊端，只能适合于短途、小型汽车，而长途、重载则需要依靠燃料电池。

在汽车动力方面，还有其他的思路，比如丰田在发动机烧氢的汽车，宝马也实验过，燃料电池比较贵，对氢的纯度要求也比较高。直接用发动机来烧氢，就不需要那么高端纯度，也是一个思路，起码在过渡期是可行的。

所以新能源汽车讲的是电动化，并不是电池化。

电池和汽车制造事实上存在本质的区别的。电池本身是化学工程，汽车是机械制造。汽车厂商并不掌握电池技术，所以，包括特斯拉在内的绝大多数车企目前的方式就是与电池厂商合作，而现在也只能采取合作的方式。

但电池对于新能源汽车来讲，又是最为核心的关键零部件，因为电池的成本能够占到一些整车成本的60%。所以，对于整车厂商来讲，最大的利润点实际上并不能完全掌控。

目前来看，特斯拉用的电池是大电池（4680电池），比亚迪是刀片电池，宁德时代只能供应“大路货”，所以大的企业可能最终都会自己来做电池。

对于车企来讲，第一步是与电池商合作，第二步是合资建厂，最后是自己独立做电池。这应该是未来的一个必然趋势。

但对于一些没有能力自造电池的小厂商来讲，未来必将会受制于人。

除此之外，电动汽车智能化还需要大量的芯片。而汽车缺芯问题近两年一直在持续，到目前为止也并没有得到有效解决。

从目前情况来看，汽车产业所用芯片达到1000多种，一辆传统汽车一般需要用到500-600颗左右的芯片，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到了1000颗以上。但一辆车的每一种芯片用量并不大，而且要求很高，所有导致很多芯片企业并不看重汽车芯片市场。

也许未来有一种趋势，就是计算的集中化，一辆车只有一个计算中心，只需要配备一块芯片即可，这是最好的状态，也是汽车芯片最终的理想解决方案。

所以，未来的汽车也许不再是汽车，而是手机、计算机、汽车功能为一体的生活、工作、娱乐的平台。