被看做是新经济模式的共享经济最近两年一直被热炒，而这其中互联网专车则是共享经济模式下的翘楚，以美国Uber和国内滴滴为首的互联网专车业已成为共享经济大旗下硕果累累的实证。

而最近不得不让人重视的是，两个共尊共享经济模式的企业却以历史罕见的补贴大战成为全球瞩目的焦点，目前两者分别融资数十亿亿美元来应对下一轮的互联网专车补贴大战，不说后无来者，前无古人是一定的。这种靠烧投资人的钱，共享给司机和乘客的共享经济模式似乎让笔者看到了一个大大的泡沫，而且这个泡沫还在剧烈的膨胀之中。

从Uber的表态中，我们可以找到这次打车战争的一些核心因素——中国市场：

Uber CEO卡兰尼克说：“我们已经在全球数百座城市实现盈利，这使得我们在新市场进行投资，并在中国等非常烧钱的市场进行持续的投资。”卡兰尼克还披露，如果按服务次数计算，中国是Uber最大的市场，其占到该公司每日服务总次数的三分之一。

中国市场成为决定胜负的滑铁卢战场，但到底谁扮演拿破仑，谁是威灵顿还两说。

只不过在互联网专车激战正酣，胜负未分之时，笔者却越来越对国内互联网专车所声称的共享经济感到迷惑或者称之为怀疑也无不可。

一、互联网打车的B2C、C2C之争：偏离的共享经济

根据Analysys易观智库发布的数据显示，2015年第4季度，中国互联网专车服务订单量前三名分别为滴滴专车、Uber和神州专车。

巧合的是，国内互联网专车行业前三位正好包含了两大互联网专车流派：B2C、C2C，而这之中神州专车当属B2C的代表，虽然规模上无法比肩滴滴、Uber，却自成一派；而C2C就是互联网企业最喜爱的轻资产、轻运营模式，滴滴、Uber就是例子。

谈到B2C，就不能越过神州专车，脱胎于租车行业的神州专车走的是和滴滴完全不同的道路，神州专车利用神州租车多年积累下的运营、自有资产优势，将职业化和专业化作为进军互联网专车市场的立足点，提供统一经过培训的高素质司机和档次更高的车型，当然专业化和职业化除了更好的服务体验，往往在价格上也处于劣势，所以走中高端市场属应有之义。

而互联网专车C2C模式和淘宝平台略有相似之处，只提交易平台，撮合有出行需求的消费者和打算利用闲置出行资源挣些外快的司机们达成交易。看似一拍即合，互惠共利的共享制度却在发展中出现了“跑偏”，即：C2C模式的互联网打车司机们开始从业余兼职向着职业化前进，此“共享”已不是彼之“共享”。

B2C和C2C最大的争议点在于谁能代表共享经济，一般认为滴滴和Uber的C2C模式才是真正的共享经济，不过事实真是这样吗？

C2C互联网专车到底是不是共享经济呢？笔者基于以下两点，认为互联网专车正在脱离共享经济的范畴，并不算纯正的共享经济。

1、互联网专车的供给端和需求端存在大量泡沫。在本次G轮融资之前的F轮融资，Uber在2015年8月份融资12亿美元，滴滴2015年9月融资30以美元，到目前距离G轮融资仅仅过了半年时间，两家弹药库就告急，说明互联网专车市场并不是以需求为导向，而是以补贴为导向。而共享经济是一种自发行为，是基于供需双方的利益互补。现在的问题是：需求和供给都是围绕补贴而展开，而不是利益互补，这是本末倒置，如果取消补贴刺激，无论是需求还是供给将会双向萎缩，看似繁荣的专车市场很可能会一夜回到解放前。

2、互联网专车正在走向专职经济。前段时间，滴滴、Uber司机相机出现了集体停运抗议补贴减少，不过这种抗议显得多少有些师出无名，因为这不仅缺乏政策背书，还背离了共享经济的本质，向共享平台要收益而不是从需求端创收益，显然不符合市场规律。这种闹剧的背后其实正是专车司机职业化带来的必然后果，因为专车已经成为司机们的唯一收入来源，对于平台的补贴政策高度敏感、极度依赖。

专职化的互联网专车还算是“闲置资源”吗？那么如果按照共享经济以“整合闲置资源”的解释来看，那么滴滴和Uber的C2C共享经济模式至少“部分”名不符实。

二、共享经济的信任困局：B2C模式是良方？

共享经济的基础不是“共享”而是信任，这表现在社会对基于共享经济的互联网专车的安全性担忧（当然这包括了C2C、B2C、以及出租车等行业）。

而大家对于互联网专车信任缺失的直接导火索就是5月份的深圳女乘客乘坐滴滴顺风车遇害，和6月滴滴平台再现安全事故，电竞玩家马玺清遭滴滴专车司机持刀施暴两件事，当然这其中还夹杂着一些司机猥亵女乘客等波澜。最终滴滴专车平台给出的解释基本相似——都是专车司机捣的鬼！但是专车平台审核失职难辞其咎。

在美国，Uber和Airbnb也同样出现过类似的情况，共享经济的存在基础就是信任，而一系列恶性事件其实就已经破坏了公众脆弱的神经。

那么，如何重构社会公众之间的信任环节呢？有三个基本要素：公众素质、行业规范、法律法规完善度。这三个基础要素成为支撑信任的三脚支架，缺一不可。

而基于共享经济的C2C互联网专车目前既缺乏统一的行业规范，同样也处于法律空白，仅仅依靠有限度的平台审核和专车司机的本身素质，而乘客只能赌运气了。由此可见，共享经济缺乏信任的基础，这也是C2C互联网专车事故频发的主因。

对于像B2C这样的互联网专车模式，由于平台对司机和车辆具有较强的控制能力，比如可以对司机进行培训筛选、对车辆进行统一调配，其解决的不是配置闲置资源的问题，而是解决了互联网专车的信任基础问题，即更为安全可靠。以神州专车为首的B2C模式正在重构公众对于专车的信任，想必对于滴滴们来说，B2C未尝不是一个好的方向。

三、乌托邦式共享经济已死，共享经济仅仅是商业模式而已

商业模式是建立在经济模式概念的一种具体表现，共享经济可以看做是手段或者工具，来实现赚钱的目的。

因为从头到尾，在互联网专车的具体执行上，共享经济仅仅是一种包装宣传手段，以滴滴为例，其仅有滴滴顺风车是通过共享“车辆”和“里程”来完成交易，而快车、专车之类因为职业化，已经不能算作是闲置资源，共享也无从谈起。正所谓水无常势兵无常形，对于商业模式而言，手段不重要，重要的是结果。

所以笔者对于滴滴、Uber先后试水B2C模式的自营租赁车辆，通过和汽车租赁公司签约，然后由专车平台提供租赁车辆和招募司机的方式提供出行服务并不感到惊讶，因为其本身就将共享经济当做手段，而不是目的。

从本次G轮融资可以预见的是，互联网专车的补贴大战将会愈演愈烈，只不过整个市场的需求量并不是无限的，补贴刺激的有效性在依次递减，属于阶段性需求触顶，除非互联网专车能够创造出新的出行需求。我们可以看一下易观智库对于2016——2018年对中国互联网专车市场的预测，就可以体现这种递减效应。

在经过一系列发生于互联网专车的恶性事件之后，价格已经不足以构成用户选择出行方式的绝对化条件，专车的服务体验以及出行安全也将会成为衡量标准之一。所以，此时B2C厚积薄发的优势也在逐渐凸显，目前来看在阶段性需求触顶的时候，经营存量市场，提升单个用户的APRU值将会成为重点。

综合以上，相比较具有乌托邦理想的C2C模式，笔者更加认同B2C模式，作为服务性行业，价格和服务体验是决定供需的两个关键并且对立的因素，平衡价格和服务体验之间的矛盾，将会成为滑铁卢之战胜败的决定性因素，而不是所谓的补贴。