无论是要做发动机调整,还是小青年们随便搞一搞自己的坐驾,都离不开汽车后市场供应链提供的零配件和附件,保证车辆正常上路。
从你偶尔需要更换的刹车灯灯泡到花费几百美金更换新的传动装置,汽车后市场围绕着多到令人震惊的各种各样大的,小的,简单的和复杂的零配件。
根据AAIA(汽车后市场工业协会)的定义：汽车后市场是包含一切为轻型,中型或者重型车辆出厂之后所需要的一切产品。包含易损件, 配件, 油品, 性能提升品, 轮胎, 维修工具及设备。2012年, 包括汽车维修服务在内, 汽车后市场总容量达到3077亿美元。
汽车后市场供应链有几种模式。一种是零售商将商品卖给终端销售者用于DIY；再一种是卖给专业的汽车服务站；还有就是整车厂（OEMS）-生产轿车或卡车的公司-卖给自己的品牌配件分销网络。最近又出现了一种将两种模式混合再一起的新型业态，同时为DIY车主和汽车服务站提供产品的供应链模式。
位于宾夕法尼亚州的伯克县的福特纳公司，以咨询和工程设计为主营业务，服务多个汽车后市场公司：例如配件厂商辉门，在DIY和汽车服务市场方面有悠久历史的零售商奥莱利汽车配件公司，还有其他主要服务终端消费者的大型汽车后市场零售商。
但是形势正在发生着改变。“零售商们都试图在专业安装批发市场上取得一席之地,因为这是一种帮助他们提高营业额的方式,”福特纳汽车后市场行业领袖John Giangrande说。
越来越多的配件种类
另一个趋势是零配件号的繁衍增长。随着市场上新车型的不断推出,如天然气/电动混合动力车技术的更新驱动了替换配件的更新换代,提供不同类型产品的零售商数量突飞猛进。
随着更多的零售商对应专业服务商，SKU的繁衍为供应链带来了一系列的挑战，“专业的服务商需要更宽范围的硬件组合。” Giangrande说。机修工往往需要自己订购的配件能快速到货来保证工位上车辆的流转率。“如果门店不能送来他们需要的配件，机修工就会不断给零售店打电话”。
零售商一般能够为其供应链下游提供大约60000到90000 个SKU,而商业市场的需求可能会超过125000个。一些SKU周转快，而其他则每年只周转一次或两次。保持合适的库存并能够为专业客户快速供给是一个艰巨的任务。
为了更好地服务专业客户,一些零售商商扩大了自己的地下室来增加仓储空间以满足本地需求。其他零售商建立中心辐射型库存网络，配置一个超级中枢门店, 用来储存流动率低的配件，即时满足附近客户的需求。为了满足低周转率配件的需求，一些零售商从配送中心或者从厂家直采, 以保证竞争对手不会比自己更快。
服务经销商
经销商服务部门严重依赖配件厂商建立的分销网络。在美国，原厂配件品牌的售后零部件（国产或进口）-配送到原厂配件商拥有和运营的区域配送中心(RDC)中，再由RDC供应给同样自主拥有和运营的配件分销中心网络 (PDCs)。
当配件经销商下订单时，PDC员工捡货并装入由经销商准备好的运输箱内准备运输，之后运输供应商会通知发送路线司机去接货并交付给区域经销商。
“我们都在半夜运输这些配件，我们有经销商的仓库钥匙” 一个位于佛罗里达州杰克逊维尔的第三方物流提供商业务发展总监Charles Roth说，“经销商早上一开门，就会看到他们订的货品了”。
经销商必须在当天订单截止时间之前下单以保证第二天可以收到货，他们已经促使原厂配件厂商设定更晚的截止时间了。
“经销商和原厂配件厂商都想保证零客户抱怨，缩短不必要的等待时间 “精益汽车业务发展副总裁-吉姆•巴内特说。”他们试图摒弃供应链中的任何一点时间浪费，让客户更早的拿到配件“
原厂配件商试图满足经销商高效的服务要求，来避免他们转向其他配件生产者的风险。“许多本地汽车配件公司也找到这些经销商做生意“ 巴内特说，如果本地配件商的服务好，经销商就会转向他们。
与此同时，原厂配件厂商也在鼓励经销商只订购满足即刻需求的配件，以避免因不需要而造成的库存累积配件退货。不管他们卖给客户，经销商还是独立汽车服务站，汽车后市场的配件供应商都面临着节约成本的压力。这逼迫着厂商开始思考一个过去从未期望过的战略方向：和其他的运输商共享车辆和仓库。
“在过去，大型的配件厂商都不希望自己的货物和其他配件厂商的配件在一辆车上”，巴内特说。即便今天他们依然还在犹豫，但是他们至少将会考虑和第三方物流公司共享卡车资源来为经销商送货。这在经销商分布并不稠密的地方是一个特别有用的策略，如在里诺,内华达州。
“去里诺的车往往只装满整箱货车的三分之一到四分之一”罗斯说，“所以服务这些经销商的产品就变的很高”。如果第三方物流公司运送不止一个厂商的产品，货主就会获得成本优势了。
这种合作方式适应于为汽车零配件公司配送，比如一个供应商需要为3000个NAPA汽车零部件商店和2000 个O ' reilly汽车零配件商店配送。“另一个公司可能也同时在为这个城市中相同的地方,或相同的零售商配送配件,”安永全球汽车中心的高级经理凯文·霍根说。
配件供应商也不一定非要和自己的竞争对手合作，甚至可以和不同类型的汽车配件公司合作。他们可能完全属于不同的行业但是正好为同一个地方供货，这也是可以共享一辆运输卡车的。
合作并降低成本
霍根和他在安永的同事alex在2013年的汽车后市场供应商协会会议上提出了这个观点，这样的合作方式尚未有人实践过。“这个论点引发了与会人员的大量讨论，但没有供应商拥护这个观点”霍根说。
对节约成本的需求也刺激一些零配件生产商采取仓库合作的方式，位于俄亥俄州韦斯特维尔一家第三方物流公司--埃克塞尔美洲公司汽车工程及生产总裁Mark分享到。过去公司总是想要控制整个分享系统来自己掌握运营，但是今天，有些人开始让其他公司分享设备，也分担一些成本。
寻找变得卓越的机会
除了降低运营费用，很多汽车后市场配件厂商也在寻找让自己在市场上突出的方式。国内生产厂商和亚洲生产低成本山寨品牌竞争。随着仿冒品质量的不断提升，美国供应商必须给他们的客户更多的额外价值来保住他们的高价。
有些供应商以提供增值服务来应为这个挑战，其中一个就是品类管理，为零售店预测需求，提供库存管理，并为零售店按需主动提供产品，而不是等着零售店自己下订单。
“品类管理是一个增值服务，这让零售店不会再进来自中国或者越南的仿冒品”霍根说“这需要合作和信任，这样零售店就知道供应商拥有正确的数据以及决策机制。”
汽车后市场产业还会野心勃勃的成长的更大，根据AAIA的数据统计，2012年 相比较2011年销售额增长3.5%。同时美国目前车龄在过去十年里也在稳定增长，将在2013年达到了平均车龄11.4。南部密歇根州汽车市场调研组织的Polk汇报到。
随着国民持有他们的汽车及轻卡的时间的增长，我们对汽车后市场配件的需求量也越来越大，因此，后市场零配件供应商研究出更明智的供应链战略变得越发重要。
