场景1：小李去公交站牌坐车，突然发现路上有一辆“摩拜单车”，小李想了想就两站的距离，于是拿出手机，打开app扫了下车上的二维码，骑上车就走了。
场景2：小明学校的宿舍和教室离着有一段距离，步行的话差不多要20分钟，没想到下宿舍楼看到一辆“摩拜单车”，于是用手机扫了扫车上的二维码下载app，骑上车就去教室了。上完课，又看到教学楼下面也有一辆“摩拜单车”，于是打开app扫一扫，骑上车又回宿舍了。
场景3：小李和他的同学们周末想去某某公园或者风景旅游胜地玩，可是他们学校宿舍离着公交站牌也很远，恰巧下楼看到了一辆“摩拜单车”，用手机扫了扫车上的二维码，骑上车去了公交站牌，顺便体验了一把骑行的乐趣。
场景4：小明和小华在公园里闲逛，发现一辆“摩拜单车”，于是就骑上它在公园里骑行……
……
摩拜单车的线下的使用场景很多，造就了它极高的下载量和日活。它主要是解决了普通大众出行一公里的问题，改变大众的生活方式，让用户形成“骑行”这种习惯。
我个人的观点：摩拜单车并不是一种刚性需求，场景2中，即使小明不骑“摩拜单车”，他也照样可以去到教室上课，只是说他正在去教室的方式上给出了他两种选择，第一种选择是步行，第二种是骑行，从用户心理的角度上来说，他认为骑车比步行要轻松许多，锻炼身体，而且重要的是解决时间，而且因为费用几乎可以忽略不计，开锁方便，大多数的用户会选择骑行这种出行方式。
但是细细想，短短1km的路程，加上路上有坡，有些地方还有不明障碍需要用户下车推过去等的因素，骑自行车真的就比步行方便省劲吗？还有节省时间的问题，小明上课经常迟到，难道他因为骑了自行车，相对以前步行节省了许多时间，他以后就不迟到了？
回到刚才的话题，摩拜单车并不是解决用户的刚性需求，用户离开它难道就不能活了？它只是告诉了用户，你从a走到b可以有两种方式，你可以选择任一一种，从心理上讲，用户开始大部分会选择尝试这种新的出行方式，当它觉得这种方式不错对自己无害，而且进一步他还会分享给他的朋友们，告诉他们我去公交车站骑自行车去的，很方便，让用户从一公里步行这种生活方式转变成一公里骑行这种生活方式。
目前的主要收费存在两种：一是押金，二是使用计时收费。
毫无疑问的说，摩拜可以用向用户收取的押金进行其他方面的投资，从而获利。但是放开政府的相关政策不说，摩拜ofo现在有着未来向用户免押金的趋势，就现在来说，和支付宝进行合作，如果用户的信用积分达到一定的数值可以免押金用车（而且这个信用值大多数的支付宝用户都能达到）。
从近期的动向来说，摩拜ofo并不打算将收取的押金作为盈利的重点方向，他们还会在未来进一步与有关单位进行合作（比如微信，支付宝），免收押金，降低用户的入门门槛，方便了用户方便了消费者。“只要你是一个品德良好的公民，我百分之百信任将车交付给你”。但是如果要形成这样的格局，还需等到第三方信用监管体制的完善，还有很长的一段路要走。
关于计时收费，其实综合多种因素来讲，它最终的利润其实并剩下不了多少。
以下引用知乎：根据我们的数据调查，现在共享单车的日均使用频次已经回落到了 2 次；在暂不考虑补贴的情况下，当前共享单车客单价多在 0.5-1 元。取最大值 1 元，平均每辆车每天最多可获 2 块钱收入。以一年作为考察周期，如果把冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节，从总使用时间中刨去，一年大约有 270 天的有效骑行日；再乘以每天 2 元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入大概在 500 元上下。假如将单辆车成本定为 500 元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。
摩拜单车因为本身自带有智能锁，一辆车的成本甚至接近千元，加之国民素质还不是普遍很高，单车的损毁率据某网站报道有30%，再者线上和线下的运营成本，尤其是线下的运营成本十分巨大，那么最终一辆单车所产生的利润究竟能剩下多少呢？
那众多的投资者为什么纷纷不惜重金投资这样一个看似不挣钱的单车呢。
场景1：小明骑着单车到达目的地之后，点击“结束行程”，app上根据当前的位置和时间推荐了附近一家比较不错的餐厅。（此时恰好中午吃午饭的时间）。
场景2：小明一天打开app，发现有个同城的骑行活动，于是报名之后第二天骑着楼下的小黄车出发了。
场景3：小明今天骑行了3km，作为奖励，app送给它了一家近期它骑行经过的商家的优惠券。
场景4：单车的车身上贴着某健身app的宣传图片（到底单车上应该贴什么广告宣传图才能最大程度迎合用户的需求，还有待进一步的考虑），简直是一个移动的广告牌。
……
根据某报告显示，摩拜单车日订单已超过2100万，也就是日活定是超过2100万以上，有这么大的日活量，加之单车的使用场景之多，难道还愁赚钱吗？他们目前要做的，无非是大量投入单车的数量，并且确保运营成本的可控。（ofo虽然没有智能锁，每辆单车的成本要比摩拜低很多，但是在运营管理方面有很大漏洞）
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