现在各城市都在打造智慧城市，我们不禁要问一系列问题，打造智慧城市的目的是什么？智慧城市究竟该怎么实现？需要哪些要素？实现后的智慧城市是什么样的？
首先是目的。
城市的定义有很多维度。
地理学上的城市，是指地处交通方便环境的、且覆盖有一定面积的人群和房屋的密集结合体。
经济学上的城市，是具有相当面积、经济活动和住户集中，以致在私人企业和公共部门产生规模经济的连片地理区域。
社会学上的城市，则被定义为具有某些特征的、在地理上有界的社会组织形式。这些特征包括：人口相对比较多，密集居住，并有异质性；至少有一些人从事非农业生产，并有一些是专业人员；城市具有市场功能，并且至少有部分制定规章的权力。
我比较倾向于从社会学定义上去研究中国的智慧城市，因为这也是中国几千年文化始终不变的聚焦点。我相信这也是智慧城市的最终目标，即实现整个社会的智慧化，也就是社会关系的智慧化。城市中人与人的相互作用极其复杂，人通常并非是以一个完整的人而为人知，在这里面，会出现超越传统组织形态（家庭、家族）的社会关系，这些关系存在于完全陌生的人之间。智慧城市最终要达到的目标，就是实现各种复杂社会关系的完全通畅，信息的全面传递，使得每个人不再是一个单一维度的投影，而是在这座城市中作为一个完整的人出现并为人所知。
实现的路径
这样的目标实现不是一蹴而就的，也不是通过天文数字的资本就可以堆砌的，它需要一个可行的路径以及大量时间的沉淀。时间我们不去讨论，先讨论路径。
我自己以为，这个路径就如对城市的定义一样，要先从地理上实现智慧，之后是经济活动上的智慧，最后是社会学意义的智慧。
为什么是这样的路径呢？因为我们必须由表及里，通过地理上的连接和优化，使经济活动获得巨大的提升，进而带动社会关系的改变，这本来也是人类发展过程中无数次被验证的规律。
如何定义智慧？
我们怎么定义一个城市的智慧呢？最终城市都是为人服务的，人和城市之间的交互界面的友好程度就是城市智慧水平最直观的体现。这个界面存在于人在城市的每一次活动中，工作、学习、出行、消费、医疗甚至是死亡。交互可能是人与人的，也可能是人与物，但其实背后仍然是人与人，物只是生产关系的载体。
上海去年提出建设“令人向往的卓越的全球城市”，并且对其要打造的“创新之城、人文之城、生态之城”做出了具象的描述，我特别喜欢其对“人文之城”的描述。
建筑是可阅读的，街区是适合漫步的，公园是最宜休憩的，市民是尊法诚信文明的，城市始终是有温度的。
我以为，在当下看来，智慧就是友好。
地理学上的智慧城市
从地理学上的定义来看，城市是交通便利的，人口和房屋密集的，这里面有两个最关键的要素，一个是交通，一个是楼宇。因此，智慧交通和智慧楼宇也是实现地理学意义上的智慧城市的关键所在。
我们以交通为例。智慧交通，又可以理解为友好交通。交通的友好程度，包括了交通设施便利、管理凸显人性，资源占用合理，出行行为规范，事件响应及时等。
实现这样的友好，需要来自底层技术的突破。底层技术包括地理信息系统、导航与定位、物联网、人工智能、数据分析等等。
利用这些底层技术，加上设施的投入，实际上把城市的交通做成了一个庞大的虚拟地图，在这个地图上不仅有地理信息，还有人和交通工具、设施的实时信息，未来还要把对行为的规范要求、社会资源的分配规则以及对事件的响应也叠加上去，这样，我们就具备了高效智能决策和引导的基础。
有了这样的基础之后，就要从应用上寻求突破。技术的突破带来了生产效率的提升，因而产生了大批全新商业模式下的应用，改变了人与城市在交通上的交互关系。应用是构建新的交通关系的载体，也是城市界面的根本。
这个智慧并不是某一个组织可以实现的，即便是政府也无法独立完成，要在一座城市实现地理学意义的智慧，需要构建一个创新的生态。这个生态里包括底层技术的开发和共享、城市管理者场景和规范的开放和更新、创新服务组织寻找和连接技术与应用并辅助其商业化，这些最终可以在城市里不断尝试和落地。
为此，我们如果在一座城市逐步实现地理学意义上的智慧交通的话，首先需要与城市管理者全方位合作，需要找到专业的地理信息技术研发团队，需要一批不同交通方式的出行应用，这些应用一方面使用地理信息技术，一方面对现有交通工具进行改造或制造出新的交通工具投放到市场。我们还需要面向这个领域的专业孵化器，来帮助我们促成底层技术、政府和应用项目之间的连接，并整合更多的资源，实现这些应用的商业化以及健康成长。
这样的生态一旦建成，将是可复制的。目前的做法恰好与之背离，基本上是单一应用在不同城市的扩张，例如滴滴、摩拜等，但这样的单一应用无序扩张最后带来的是技术难以标准化，对于单一的城市来说，智慧交通也是碎片化的，无论技术、数据还是规范本身也都难以统一。我们还是要以单一的城市作为一个完整的整体来推进，重点关注生态的完整性而不是企业的规模，因为城市之间是有差异的，当每一个应用都在通过高速扩张形成了自己的可全国复制的模式后，这个模式就会变得刚性，以至于难以融合。
应用的几个层次
对于一个城市来说，智慧交通的实现，会涉及到很多行业，因为出行的本质是经济活动，因此，应用也分为几个不同的层次。第一个层次是围绕技术实现的应用，比如要采集交通工具的位置信息数据，就需要有硬件的铺设和软件的配套。第二个层次是围绕交通产生的新商业模式，比如共享电单车，基于底层技术重新定义这个出行方式，带来人与城市交互界面的友好。第三个层次是围绕出行目的的新应用，因为交通效率和体验都变化了，同样的出行目的其实现形式也会发生变化，那些商业场所的业态也会变化。比如过去我们在高校的聚集区周边一两公里的范围内会有很多针对师生的消费业态，更多是基于步行或自行车可以到达的距离，但是如果共享电单车普及，这个辐射范围就会变大，可能会到五公里范围，和其它的社区产生交叉融合，打破城市功能板块的定义。
所有这三类应用是息息相关的，底层技术的发展和软硬件的投放使得我们可以有更多的可能来改造交通使其智能化，各种新的交通方式项目使得我们活动的区域发生变化，而活动区域发生的变化会产生更多商业行为和模式。
政府角色的转变
在这个过程中，政府扮演的角色也在发生转变。政府一开始的定位是管理者，这样的角色定位一直需要寻找平衡，因为管理太刚性，很容易就形成对立面，所以人和城市的交互界面就会变得不够友好。随着智慧城市的不断实现，政府开始由城市管理者转变为引导者。政府在一个大生态中，把场景开放，并提出和细化城市经营的目标，孵化器负责以商业化的思路连接和服务各种资源，技术公司负责把这些目标体现到技术工具中，然后形成一层又一层的标准，最后政府提供的场景、孵化器提供的服务和技术公司提供的技术标准一同吸引和集聚三个层面上的应用项目，并降低这些项目发展过程中的风险，加速生态的形成和扩大。
这样的定位变化会使政府和城市之间的区别越来越清晰，同时，整个城市中各主体之间诉求越来越趋同，所有人都在围绕城市的智慧化而努力，而这个目标又把更多的人连接起来，这样就使得经济活动的效率显著提高，生产力水平大幅提升，最后形成了一个城市共同体的关系，每个人与共同体息息相关，也都在享受城市不断智慧带来的成果。
这大概就是我想象中的智慧城市了。可能在上海对人文之城的定义上再加上几句。
出行是丰富多彩的，商业是无界融合的，工作是与城市密不可分的，生活是由自己不断创造的。
