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原告的火车在没有适当信号的条件下在人口密集地区行驶过快。一个小孩坐在铁轨上而没有注意到火车向他开来。埃克特冲过去营救他并将他推出了轨道，但最后他自己却被火车轧死。法院认为，由于埃克特不负有连带过失责任，所以他的遗产继承人就可以取得由铁路过失引起的损害赔偿。因为“他在尽自己全部努力抢救小孩的同时合理地关注自身的安全这方面并没有错误。至于其是否能在自身不受严重伤害的情况下抢救小孩，那是他应履行的判断义务。”如果（像这一段所暗示的）在不实施抢救的情况下小孩被碾死的几率要比埃克特为救小孩而自己献身的几率大，并且如果小孩的生命价值至少与埃克特的相等，那么铁路在减少对小孩父母的预期责任成本方面所取得的预期抢救收益就会比预期抢救成本高。在那种情况下，如果交易成本并非过高而妨碍交易，那么铁路就应为埃克特的抢救努力付费，所以铁路也就应该在事后对埃克特支付损害赔偿。
亚当 · 斯密所指的国民财富，本书所指的效率及可能外行所称的馅饼面积，已具有很重要的社会价值 —— 而从来没有比在自由放任（ laissez － faire ）年代的 19 世纪显得更为重要，普通法现代形态的许多东西是从那时获得的。这种价值会对司法判决产生影响是毫不奇怪的。
经济学可以用来阐明许多比现在提及的问题更为深奥的法律史现象。其理由之一是它存在于18世纪，而在铁路产生之前，事故责任在很大程度上都是严格责任。事实上，19世纪是一个法律游离严格责任的长时间高潮期——在契约法、刑法及侵权法领域。古代社会和原始社会是为严格责任观念所统治的。而自严格责任向过失责任发展的趋势是有其经济学解释的。文化知识的普及和科学知识的增长已在几个世纪来提高了法院的事实调查能力，从而减低了衡量法律争端是非曲直的信息成本。同时，保险的市场供给也有了很大的进步。正如第6章告诉我们的，严格责任既由于其避免了常常是困难的事实和分析性调查而比过关责任需要较少的信息，又（以侵权法、契约法和刑法的形式）提供了一种保险。这两项优势在过去要比在现在强，又由于我们知道严格责任涉及某些过失责任所不涉及的成本，所以当严格责任收益减少时就放弃它，这是很正常的。令人惊讶的是严格责任在20世纪的复苏，具体表现为工人损害赔偿和严格产品责任运动。但正如我们已指出的，经济因素也可能解释这些运动。
制造商可以通过定一最低零售价而防止搭提供售前服务的零售商的便车的行为，而其价格水平应该是这样的，它将产生足够的高于无售前服务的销售成本的收入以使零售商提供令制造商满意的服务。由于禁止价格竞争但允许服务竞争，所以每个零售商将会在售前服务上投资，以从其竞争对手处将顾客吸引过来。这种竞争将持续到售前服务达到制造商满意的水平，以及若不提供任何服务零售商以固定价格出售商品所应取得的垄断利润也已被完全榨出为止。这是上一章讨论的潜在垄断利润通过非价格竞争转化为成本（在此为售前服务成本）这一趋势的另一例证。
到目前为止，我们将垄断力（monopolypower）一直看作是一个毫无疑问的问题。如果在市场中只有一个企业，那么它就具有垄断力；如果在市场中有多个企业能通过串通而像一个企业那样行动，那么它们就联合拥有垄断力。但是否一个企业（或可能像一个企业那样定价的一个企业集团）就有垄断力往往是不明确的，这样它就对反垄断法能否决定企业是否拥有垄断力显得很重要。假设两个竞争企业合并。如果产生的企业将有垄断力，或即使一个包括了产生的企业的主要企业集团会联合拥有垄断（卖方寡头垄断）力，那么合并者就有可能是非法的，否则就是合法的。那么，我们如何才能说明合并产生的企业是否有这样的能力呢？论及垄断力的程度是否也有意义呢？
