中国的卡车司机是人数多达两三千万的庞大职业群体。我在一篇有关美国卡车司机的纪实报道里看到这么一段：假如有一天所有的卡车司机一觉醒来，都决定不开车了，那么沃尔玛超市将空空荡荡，泰森食品公司每周宰杀的4600万只鸡、17万头牛全部都困在高速路上，亚马逊价值340亿美元的货物都堆在仓库里，总之，整个美国陷入瘫痪。这个场景如果切换到任何一个现代商业国家其实都是一样的。

刚才这个假设好像是在暗示卡车司机的组织问题和他们的影响力问题。

上世纪五十年代到七十年代之间，人们认为全美国最有权势的几个人包括卡车司机工会的主席詹姆斯·霍法，就是因为他能影响到陆地货运这条经济命脉，他有很深的黑社会背景，操控着庞大的卡车司机退休基金，给黑手党在拉斯维加斯建造赌场的贷款就超过了10亿美元，和大通曼哈顿银行的放贷规模差不多，是全世界最大的私人地产投资。所以，霍法的离奇失踪案是美国世纪性的热点，我看到的讲这件事的电影和讲肯尼迪遇刺的一样多。

不过，中国卡车司机的劳动和组织形态和美国卡车司机是完全不一样的，原因就像《骆驼祥子》里写的一样，根本性的区别在于“车是谁的”和组织形式。美国的卡车司机受雇于大运输公司，只管按照指令开车，大家集体通过卡车工会去和雇主们博弈。而中国70%以上的卡车司机开的是自己贷款买的车，执笔《中国卡车司机（系列）调查报告》的社会学家们称他们是“自雇司机”，就是咱们平常说的“养车的”。

什么时候出车，自己说了算，拉什么活儿，自己去谈，这听着很不错，是祥子当年的最高生活梦想，实际上他们却要比受雇开车的压力更大，他们大多数都担负着车贷，而车每一天都在贬值，为了还贷养家，必须不停地多拉快跑。这个时候，经营中的所有决定都要自己来做是个沉重的负担，何况所掌握的信息和专业知识是相当有限的。

他们配一车货往往要等上两三天，不配满，甚至不超载是赚不到钱的。没办法的时候，像地砖这样沉重的货，钢卷这样危险的货，都得硬着头皮去拉。装车的时候要主动给装卸工买烟买水，路上遇到查车的要多说“拜年话”，争取只罚款不扣分。交了货以后，还要不停地向货代软磨硬泡，把运费给要回来。

这也是一种矛盾。很多卡车司机宁可要这一份辛苦里的自主和希望，也不愿意去给大的运输企业开车。那些企业的管理是完全数字化的，要求司机每个环节都要使用APP按时上传图片，随时保持卫星定位监控，两个轮换的司机就像是两台开车的机器，吃饭、睡觉、换班，既繁琐又枯燥。简单地说，就是流水线上的那种人格异化。

毕竟，选择开大货车的人，当初多多少少都有一点对浪漫和豪爽的向往，离开熟悉的家乡，开着大货车走南闯北，是需要相当勇气的。这种流动性里充满了不确定性，也充满了希望和新奇。卡车司机最怕停下来焦灼地等待，宁愿一直处于流动之中。

他们在主动或被动地脱离了旧的社群结构以后，就会很自然地去寻找新的联合，从心理、情感需求到在公路上的生存需要，这都是必须的，这种联合当然不会像美国那样，而是《中国卡车司机调查报告》里所说的“虚拟团结”。

虚拟并不是虚假，而是建立在互联网通信状态下的团结形态。

卡车司机常常互相称呼“卡友”，这来自于国内最大的卡车互联网社区“卡友地带”，套用的是“工友”的称呼，中国卡车司机的互联网组织有上百个，往往以地域划分，会员规模从几十万到同在一个县里的百十名不等。

他们会在微信群、网站论坛上分享货源信息、防诈骗信息、交通信息和道路、事故救援信息。一般车有什么毛病，在群里问一下就能解决。如果在路上出现了故障，附近的卡友会来救援，要比专业公司的成本低得多。

比较有代表性的事件是：一个卡友拉货走到某个乡镇，在事故里有当地人受伤了，这个时候，根本没法按交规去分主要、次要责任，当他的车被家属和当地人团团围住之后，首要的问题是自己的安危。这时候，当地的卡友会赶到现场，首先和本地的熟人联系，防止肇事司机被殴打，还会帮助垫付部分医药费，甚至去协调当地的部门，帮卡友尽快把车提出来。

大家的心态是“被人帮过，就会特别想帮一帮别人”。卡友们之间有高度的共识和认同感。他们面对着共同的生存处境，在社会传闻里，他们被认为是高速公路上事故的罪魁祸首，在商业环节里，他们是在公路上流动着的原子化个体，在家乡，他们是个常年在外的个体户，除了亲戚朋友，很少接触外人，只有在这个社群里他们才能建立身份认同。

在公路上，他们主要以所属团队的车贴、制服作为标志，在社群内部，他们的组织形式有很强的武侠小说气息，级别高、贡献大的会员被称为“舵主”“堂主”，因为他们彼此认同的典型性格是：有强烈的雄性气质，拥有高技术、高强度、能应对各种风险的支配型能力，都是养家糊口、说了算的家长，而且有处理各种社会关系的江湖手段。

这就要说到另一个群体：这个行业里的女性。

几乎所有参与调查的卡车司机都认为因为高风险、高体力强度，卡车司机是一个拒绝女性的行业，男性司机们会用奇怪或者怜悯的眼光看待跑长途的女司机。在短视频平台上，有一位女卡车司机，为了养育一儿一女，替离婚出走的丈夫还债，从老家到内蒙古鄂尔多斯去拉煤。我开头说的那部美国的纪实文学叫《看不见的美国》，讲的也是一位美国的女卡车司机，她是因为从小在修车厂里长大，热爱卡车上的生活，在23岁一满到拿保险的年龄就当上了卡车司机，在美国，这样的女司机也是凤毛麟角。美国卡车司机的收入很不错，但那种体力强度即使成年男性也很难承受，在“大失业时代”里还是会有几十万个岗位空缺。我们在短视频平台上就能看到不少在美国开卡车的中国主播。

在中国公路上，有一个世界罕见的群体叫“卡嫂”。广义地说，男卡车司机的妻子都叫卡嫂，这个群体大约有2500万人；狭义地说，卡嫂专门指的是，把孩子交给老人照管，跟着丈夫上车，一起从事货运，同时还要负责照顾沿途上丈夫的生活起居，她们大约占广义卡嫂的五分之一左右，也有四五百万人。

卡嫂上车，主要是出与无奈。首先是因为丈夫的主张，如果家里只有一台车，很难承受再雇一个司机，有货的情况下，一台车一天能赚七八百块，而受雇司机的每天的固定工资和生活费是每天380块；有的是因为一个人照顾不过来，需要卡嫂帮助押车、照管货物，还有少部分卡嫂可以和丈夫换班驾驶。

我最近两次搬家，正好遇到了两位卡嫂。一次是从黑龙江搬家到北京，正好装了一台货车，开车的师傅和大嫂两个人家在河北，他们在黑龙江等了好几天，终于找到了一个离家不远的返程的活儿。这位卡嫂说，她要负责路上洗衣服、做饭，打扫车里的卫生，清点货物，帮助捆扎包装，打电话联系业务，还要在行车的时候陪着丈夫说话，遇到狭窄路况，转弯倒车的时候，她要下车去查看路况。我确实是凡事都先和她联系好了，她的丈夫再开车过来。

另一次是在北京的市里搬家。开车的是一对南方中年夫妇，他俩是在货拉拉上接市内的订单，都能驾驶和搬运货物，他们的要价和配合相当默契，收入水平不次于两三个大小伙子。他们已经在北京做了二十年，在城郊租房，只在春节的时候开车回老家，最得意的投资是在不需要摇号的年代买下了这台依维柯货车。我当然不会讨厌地提醒他们，假设当年买的是套三环里的房子又会怎么样。

人生和历史一样，是不需要那么多假设的。用这条路上的人的话说，人各有命，只要吃的是自己这双手换来的饭，就没有什么好遗憾的。

《中国卡车司机调查报告》里提到，在问卷调查里，有一半的“卡嫂”并不喜欢这个称呼，不知道是不是因为她们觉得这是一个从属性的称呼。这个称呼现在已经比较通行了，我后面还是得继续沿用。

调查报告里提到了一个细节，她们在接受访谈的时候，几乎都不会去喝调查者递过来的矿泉水，起初调查者以为这是客气，后来发现，是因为她们已经习惯了为了不上厕所而少喝水，女性在公路上解决这些问题的难度是和男性完全不一样的，此外，她们还要默默忍受生理期，洗漱上的不方便，不能洗澡，以及熬夜和断断续续的睡眠，按照这种男性化的劳动节奏来管理自己的身体。

有一位卡嫂说，无论自己情绪如何，都必须忍让开车的丈夫。有一次她为了照顾孩子的事儿，心里气急，和丈夫在车上拌嘴，丈夫把车停在高速路上和她争吵，让她一下子发现了这有多危险，以后就只能默默地容忍丈夫的暴脾气。我们前面说了，如果给卡车司机画一个粗线条的集体性格或者他们的自我认同，就是支配型、家长型的男性气质。相应的，上车的“卡嫂”多多少少地也接受了这种并不平等的性别身份，在夫妻关系里主动地做出更多的牺牲和退让。

调查者把她们的付出称为“隐性劳动”，相比于丈夫明面上的驾驶，她们没有酬劳，却承担着大量碎片化的、模糊不清的生产劳动和几乎全部的家务，但是在这个家庭生产关系里，他们只有一个“作伴儿”的名分。

我可能要自以为是一下，再为调查者们出一点儿主意。

在对卡嫂的情感和心理做问卷设计的时候，调查者会询问卡嫂是不是喜欢跟车、有什么情感苦恼之类的问题，从非常喜欢到非常不喜欢来填选项，而我的调查经验是：这样设置问题比较容易让被调查者按照事先被“规训”好的观念来回答，或者会下意识地迎合调查者，其实她们自己不见得想过自己的烦恼到底是什么，是需要通过问题来一点点儿延伸过去的。也许要问得更具体一些，比如，你们上一次吵架是什么时候，到底是为了什么？最后是什么结果？

当然，这仍然是几份宝贵的报告，它讲述的是一个和数以亿计中国人直接相关的职业群体，当他们被大家看见的时候，我们就距离解决问题的希望更近了一些。如果卡车司机这个职业真的会在一段时间以后被自动驾驶所替代，我们也可以继续关注他们都去了哪儿，过得好不好。

转自《得到》