这两天深圳的雨很大，据说7年未遇，我在家休息，没有飞行任务，除了看看窗外的雨之外，也就没有太关心机场究竟怎么延误成什么样了。但谁让现在资讯那么发达，沟通渠道又那么多，手机电脑电视都围绕着你，无时无刻都在提醒你附近，朋友，这个城市，这个国家都在发生着什么。尤其是微信，即使你不去看电脑电视上关于大雨，关于机场的报道，微信里面的朋友都会不断的在发出各种自发的报道，当然这种所谓报道并非专业的，有时候只是一两声哀嚎：“好大的雨啊！”或者“我被困路上啦！”，有时候会是各种机场大雨的图片，还有同事们关于自己航班延误的“报道”。我不得已，也就会知道一些今天大雨机场的情况。于是自然而然的也就会想起来自己在雷雨季节飞行中所经历的印象深刻的事情。

       先打个预防针，其实就如同开车一样，你也会遇到一些险情，这种经历并不会很多，同时大多数情况下你都会化险为夷，利用你的经验，还有车子良好的性能，你总能够在最终将车子安全驶离。飞机的性能相较于汽车当然更好，还会有类似于气象雷达，空中交通防撞系统之类的防护措施，因此绝大多数险情也都可以避开，这个绝大多数相较于汽车的大多数可是要在数量级上提高好几个等级了。

       对于雷雨季节来说，凭借着飞机上的各种设备做到提前知晓恶劣天气的位置，大致高度，移动方向，然后根据规定以及自己的经验包括前面飞机的绕飞方法，最终都能够完全躲避开雷雨，但有些时候因为云层中电荷积累过多，飞机进去后容易带电，有些时候会因为飞机高度的改变，导致正负电荷不均匀，最终产生放电，在飞机上留下灼烧的痕迹。还有一些非常强烈的闪电，因为云层中导电性能很好，当闪电发生时传导很快也很远，距离越远，能量也就会越弱，但因为传导中方向是不确定的，有时候飞机明明已经绕开雷雨主体部分很远，结果仍旧被传导过来的闪电在飞机上留下了几个灼烧点。

      飞了十年多，真正遭“雷击”只有一次，“疑似”情况有过两三次，最终落地后检查，没有发现雷击的痕迹。飞机的设计本身有很强大的导电能力，大多数情况即使有闪电，也会将电荷迅速传导掉，不会让自身遭到雷击。那次雷击应该是发生在2005年的5月份，当时我还是副驾驶，飞了一年多。对雷雨季节的飞行有过上一年的经历，稍微有一些经验，但欠缺的更多。那天晚上深圳飞北京，机长是一位巴西来的飞行员，我作为副驾驶坐在右面，后面观察员座椅还坐了一位大我两届的级别比我高的副驾驶。

    那天起飞后没多久，打开气象雷达发现深圳北侧有范围很大的降雨区域，并且中间还有更强的雷电区域。于是机长让我请示偏离正常航路，绕开雷雨较强的区域，这些区域一般在雷达上显示为红色和黄色，较弱的雷雨区域一般是绿色的，在这些地方通过没有问题。于是我开始通过无线电频率联系空中交通管制员申请偏离，并且申请尽快上升高度，雷雨降水大多集中在距离地面几百米到四，五千米的范围内，因此尽快上升高度也是能避开雷雨的好办法，偏这样偏离航路不会太远，那样会导致后续飞行中油量紧张。但那天的雷雨区域覆盖面积非常大，横向有三四百公里的范围，纵向也至少有两百多公里，从西向东分不开来，我们越往前飞发现情况越不好，气象雷达本来的绿色区域渐渐变成黄色，也就意味着越往前走越往上飞雨势越大，并且分布广泛，如果要彻底绕开这片区域那至少要偏离出去两三百公里，那样就太远了，会影响到另一条主要航路上的飞机，并且我们也会耗费更多的燃油，而我们也已经飞入了这片区域，看起来只是雨加大了一些，前面也有飞机在相同的方向上飞，因此我们决定跟着前面的飞机继续保持当前的航向往前飞。

    随着高度上升，前方风挡窗户上开始有静电产生的电弧不断的冒出来，这种情况倒是每年会见到过几次，白色细小的电弧不断的出现又消失，程不规则的树枝状。当时我并不是很担心，这种情况看起来也没那么可怕，并且之前也曾有过相同的经历，最终也没有什么后果。而看起来机长的表情也还好。渐渐的电弧出现的越来越多，甚至会长时间在风挡玻璃上停留，最终风挡玻璃上从下到上跟树枝一样布满了电弧，我觉得有点不舒服了，于是也没有问机长，开始申请上升高度，并且告诉管制员说飞机在雨势比较大的区域，颠簸厉害。管制员又指挥我们上了2千英尺。快达到的时候我继续申请上升，等了十几秒钟后，我们的飞机跟前方飞机的高度距离符合安全规定后，管制员指挥我们上一个更高的高度，大致是6千米，高于我们现在的高度4千英尺，在飞行中上升下降高度要受到前后飞机的制约，并且当这条航路与临近航路距离太近时，影响就更大了。

      当时我认为如果上到了6千米的高度应该基本会处于云上飞行，可以完全在雷雨区域上方比较安全的高度了，毕竟绝大多数的雷电都是向下方或者横侧方向的。当飞机逐渐上升时，风挡玻璃上的电弧更多了，并且逐渐密度增加，最终竟然程蜂窝状均匀的布满了整个风挡玻璃，这种情况我从未见过，虽然我飞行经验少，但我肯定这是不大正常的状况，并且蕴含了风险，机长此时也看起来比较紧张，盯着风挡目不转睛的看，一言不发。于是我继续申请上升高度，这是一种本能的反应，我也不知道这个时候该做些什么，上升高度应该是唯一的选择。而在之前飞行手册的学习中也曾经说过：如果你已经进入了雷雨比较强的区域，并且没有返航的余地，那么应当保持当前航向继续往前飞，监控好飞机的各项数据。

      管制员这时给了我们一个新的更高的高度，于是我们继续上升。当高度达到将近6千米时，气象雷达上所显示的黄色跟红色的雷雨区域中渐渐出现了绿色，并且绿色的面积在逐渐扩大，说明随着高度上升，降水在逐渐减弱，这是一个好现象，证明我们上升高度的方法是有效的，而前面的飞机也跟我们一样保持着这个航向不断上升高度，风挡玻璃上的电弧还保持着蜂窝状，但我们相信很快就会消退。突然觉得面前一闪，没有声音，持续时间可能不到一秒，但是却很亮，我可以断定那是闪电，非常强烈的闪亮在飞机前，但我们不确定是在哪个方向，也许就是在四周。我不知道我当时心里在想什么，只是觉得那一刻时间变得很漫长，心里也许什么都没有想，即使去想也只是在问：我是不是被雷击中了？其实也就过了半分钟，飞机通过6千米左右，终于飞跃了云层，瞬间我看到了夜空，看到了夜空中的星星，我觉得我们彻底安全了。心里轻松了很多。

     很快管制员给了我们一个更高的高度作为我们的巡航高度，大致是一万米左右，于是我们保持继续上升，并且确认前方没有新的雷雨天气后，申请返回了航路。上到巡航高度后，机长什么话也没有说，我于是扭头问另一位副驾驶，他比我的飞行经验更多，我想让他消除我心中的疑虑，要不然后面的两个多小时我会一直不踏实。于是我问他：我们会不会被雷击中，在刚才那种情况下？他表情倒没那么凝重，甚至有些轻松，说：应该不会的，飞机没那么容易被雷击中。再说你看我们飞行数据一切正常嘛。我放心了。于是继续飞往目的地北京。

     北京机场落地停稳后，做完程序，我对机长说，我先下飞机检查一下机身上是否有雷击的痕迹。看来机长很赞同我这个做法，因为旅客下完之前按照职责规定他还不能下飞机，于是他很爽快的同意了，并且让我仔细检查一遍。

    于是我拎着箱子下了飞机，刚下去就看到一位我们公司驻北京的机务等在下面，我还没开口问，他先问我：是不是老外机长啊。我说没错啊，是老外。他紧接着又问：雷击用英文怎么说？我心头一紧，赶紧问：哪里被击中啦？严重不？这个飞机明天能继续飞走不？因为如果飞机被击中的部位比较重要或者说击中灼烧的面积毕竟大，数量比较多，飞机就不能正常执行下一个航班，而需要机务对击中的损害程度做出评估并且做维修工作，这样影响就毕竟大。机务说：不严重，就一个点，明天可以正常走，回深圳补一点漆就可以了。在机翼的后缘那。

    我赶紧跑到右侧机翼那去找，发现一个一分钱硬币大小的一个黑点，后面还拖着一根黑线一直延伸到机翼末端。这是我第一次见到飞机被雷击的样子。虽然在后面多年的飞行中我也曾见过照片中，现实中的比这更多更严重的雷击痕迹，但那个像一条尾巴过长的蝌蚪形状的雷击痕迹给我的印象是最为深刻的。而对于造成这个雷击点的闪电，那眼前瞬间的一下闪烁，在三年后我有一次晚上坐在同事车上，结果两人聊天聊的太多，他一下没注意闯了个红灯，被拍照的那一瞬间的闪烁，让我想起来闪电的那种闪烁跟这个竟然是出奇的相似。