如果你是新能源汽车车主，那么除了常规的给车充电，你还可以尝试把车电池里的电反向输送给电网。据一些已经参与反向供电的车主反馈，每小时的收益可达60元。按此收益水平计算，在一辆新能源汽车的使用周期内，理想情况下车主可以通过这种方式赚取5~6万元，而这不仅可以抵消用电成本，甚至还能赚上一笔。
这种汽车和电网双向充放电的模式叫做V2G（Vehicle to Grid）已在我国多个城市推广，北京、上海、广州、深圳、杭州、无锡、合肥、成都、青岛等地区已率先建成一批试点项目。2024年9月，国家发展改革委网站发布通知，四部门将合力扩大V2G的项目规模，并将不少于50个项目列入本次试点范围。
要知道，以太阳能和风能为主的新能源发电非常不稳定，阴雨天时太阳能发电的效率就会大幅下降，风力小或无风的天气下风力发电的效率也会大大下降。随着新能源占比的提高，电网的稳定性也变得更加脆弱，这令电网企业——包括国家电网和南方电网——头疼不已。
最直接最有效的应对方法是建设储能系统，当风力和太阳能发电多，电量用不完时，先将电存在储能设施里，等到发电不足时再释放，以此保障供电的稳定性。不过，因为储能设施的建设成本很高，所以这件事说来容易做起来难。
正因如此，电网公司将目标投向了新能源汽车——这些汽车的电池不就是现成的储能装置吗？而且国家电网和南方电网旗下经营着大量的汽车充电桩，V2G要想实施也是可行的。利用电网设施和充放电价格差来调动社会上大量的新能源汽车主动参与V2G，既解决了储能的难题，又可以让车主获得收益，可以说是一个双赢的方案。
到2040年，我国新能源汽车数量可能增至3亿辆，按每辆车电容量为65度电算，那么每天在路上“跑”着的电就有200亿度，这和我国一天的用电量可以说相差不多了。
我国的工业体系丰富，为氢能汽车产业发展提供了大量廉价的工业副产型。这些氢气是工业生产的副产物，对一些工厂而言甚至只是废弃，但将这些副产氢供给附近跑固定线路的氢能商用车，就能显著降低它们的用氢成本，使得氢能商用车的全周期运行成本有可能低于燃油商用车。
怎么应对这个挑战呢？我认为关键在于建立绿色低碳供应链，将普通商品转化为低碳商品。具体拆解一下，这需要我们有绿色运力体系、绿色原材料生产体系和绿色制造体系，实现物流运输、原料生产和制造过程的全链条低碳化。细心的你可能已经发现了，前面提到的V2G和氢能商用车正是绿色运输的范例，而风光制氢氨醇则是绿色原料生产的典范。
这一套由绿色运力、绿色化工、绿色制造力，绿色大宗商品原料和绿色算力构成的组合拳，不仅可以打破碳贸易壁垒，还能提升产业竞争力——如果你的商品在质量更好、价格更低的同时，还能做到更低碳，那别人还能拿什么跟你竞争？
随着绿色、高质量的中国制造竞争力增强，商品与人民币的绑定将推进人民币的国际化。也就是说，我们在绿色环保方面的竞争力，有可能延伸为贸易竞争力、金融竞争力，最终转化为货币竞争力。这其中蕴含着一个跨时代的机会。
