2019-09-14
庇古的税收建议。
庇古，ArthurCecilpigou，1977-1959，英国著名经济学家。1918年出版了《福利经济学》（The Economics of Welfare，1918）一书，创立了经济学分支——福利经济学。福利经济学主张收入均化“分配越均等，社会福利就越大。”庇古主张政府在国民收入中起调节作用。
庇古提出了著名的两条道路的例子来佐证观点：
从A地到B地，有两条道路，一条窄而近，一条宽而远。一般地，大量的车辆堵在窄而近的道路上，而宽而远的道路上车辆稀疏。显然，这说明“市场失灵”了，市场不能使两条道路的资源得到适当的利用，前者拥挤，后者却一定程度闲置。这时，政府出面进行疏导似乎就是必需的，比如用行政手段，限制窄而近道路的车流，把大部分车辆轰到宽而远的道路上去。
庇古提出的要政府通过征税的把一部分车流量赶到慢速通道的这种办法被后来的经济学家称为“庇古税”。
看上去似乎是一个“市场失灵，政府干预”的例子，实际情况是否真的如此呢？在庇古这篇经济学论文发表之后，有许多经济学家对此进行了辩驳和批评论证。以1924年弗兰克＊奈特（Frank H.Knight）《关于社会成本问题解释的一些谬误》（Some Fallacies in the Interpretation of Social Costs, 1924）最广为人知，许多后人的经济学论点都是建立在这篇文章之上的。
以产权私有及道路收费解决拥堵问题。
庇古认为这是市场失灵的结果，弗兰克却认为事实很可能正相反，根本原因在于道路缺乏私有产权的界定和管理。一旦让道路私有化，其私有化主人会遵循市场化使其发挥出最大的经济价值，达到帕累托最优。所以问题不在于市场，而在于道路没有确权，没有明确产权。
人大论坛帖子里有一个相关的见解，看了以后觉得挺有意思的，从另外的角度来解释了庇古两条道路的例子，它提到了一个经济学的新名词：租值消散——本来有价值的资源或财产（或租金）下降，乃至完全消失。该思想最早萌发于1924年弗兰克＊奈特的《关于社会成本问题解释的一些谬误》一文。奈特在《社会成本问题理解中的一些谬误》一文中有这样一段话：“在私人占有和开发道路的情况下，事情的发展就将十分不同。事实上，所有权的社会功能正是在于防止好路的这种过度使用。”
租值消散的根本原因在于没有界定清晰的产权，那些消散的资源都是无主的，有主的资源的主人会追求将资源发挥出最大效益，而公共资源由于是非排他性的，根据经济学知识的假设，有权使用的每一个人都会追求自己使用范畴内的资源最大化，而这种做法恰恰忽视了社会成本。一个显而易见的例子是“1968年，G·哈丁在《科学》杂志发表《公地的悲剧》一文，考察了公共牧场的租值消散问题。他发现，如果一块牧地属于公共土地，则村民的过度放牧会使牧地的价值下降，直至消失。”
作者认为如果道路如果被私有产权化，其主人会采取收费的方式使得道路在保持适当拥挤的同时发挥出它作为快速通道的最大经济价值。
“这是经济学家讨论拥堵问题的切入视角，他是从资源怎样才能发挥最大的经济效益这个角度来切入的。”薛教授告诉我们这是讨论拥堵问题时应具备的经济学思维。
道路的拥堵程度由道路的主人来判断。
思考题：很多人会说我不是不赞成收拥堵费，关键是收了以后这些钱用在什么地方？你也赞成这种说法吗？为什么？
答：赞成，中国修建高速公路的模式最普遍的模式是BOT模式，
BOT（built-operate-transfer），建设经营移交市政府以特许经营权的形式授予社会资本在一定期限内融资，建设和经营特定的收费公路项目，通过向使用者收取费用或清偿贷款，回收投资并赚取利润，特许权期限届满时无偿将该基础设施移交给政府。
明确产权的目的是什么，为了防止租值消散。通过公共牧场的租值消散问题我们可以发现，公共资源租值消散的原因是不存在一个能约束所有使用者的所有权的主人对资源进行最大最大经济价值下的开发，结果是资源滥用和浪费，一种显而易见的低效状态。我们假设一个极端情况，道路的主人收取拥堵费之后不对道路进行维护、保养，即使是引入了价格机制（收拥堵费），在一定程度上调节了车流量，即减少了窄而近道路上的司机，增加了宽而远道路上的司机。也不过是延缓了道路的租值消散速率。所以追查拥堵费是有必要的。
