在上一篇文章中谈到，现代有轨电车非专用路权模式，在交叉口同样受地面市政公共交通灯信号的控制。作为公共交通的一种载体，有轨电车理应有一定的优先通过权，那么如何实现在路口的有轨电车优先呢，下面结合国内几个城市的做法进行下归类和汇总。
1、无优先控制模式：对车辆、通信和信号的要求比较低，车辆在路口同其他社会车辆一样，该模式对有轨电车的建设要求较低，但降低了有轨电车的通行效率，与建设有轨电车的初衷不相符合，不是非常好的处理模式。
2、绝对优先控制模式：较为简单粗暴的处理模式，有轨电车到达后，直接给与优先放行，不考虑平交路口的车辆堆积、当前信号灯等待情况，这种模式当然可以大大提高有轨电车的通行效率，但是显而易见的是对于社会车辆的通行影响较大。同时对于行车调度系统、通信系统提出了一定的要求，车辆达到的位置信号需要提前发送给地面交通灯信号控制系统。具体的实现方式下文再描述。
3、相对优先的控制模式：较为高级的控制模式。在有轨电车通过交叉路口过程中，交通信号控制系统根据当前红绿灯相位关系进行分析判断，延长有轨电车行车方向的绿灯周期或者缩短红灯周期。这种方式如果系统部署调试得到，是一种两全其美的方法，既能保证有轨电车的运行效率，又能一定程度上减少对社会车辆的影响。当然在实际实施的过程来看，这种模式在中国公共交通国情下有一定的安全风险。主要是对市民行车规范要求较高，前期缺少数据支撑时，反而不推荐使用该种方案。
理想时丰满的，现实是骨干的。在实际执行的线路中，在同一条线路中绝对优先和相对优先通常兼而有之，像南京河西现代有轨电车和麒麟有轨电车均是此种。
无论是绝对优先还是相对优先，有轨电车和路面交通信号控制系统的通信不可避免。下图反应了一种典型的两者的信息交互机制。
通常来说有轨电车可以将接近预告、接近等信号发送给社会交通信号控制机，在获取社会交通信号控制系统的放行信号后，有轨电车专用的信号灯将一并开放放行信号。
上图反映了典型的由车辆本身触发路口优先的模式，核心点在于车辆位置在路口由线圈感应器进行精准定位，通过交叉路口控制器发给交通信号控制器。
上图反映了典型的由车载定位装置检车实现路口优先的方式。具体来说可能的车载定位装置包括GPS/BD。通过车地无线通信单元进行信息的交互。
有轨电车的路口优先技术仍在不断的发展和探索中，未来随着5G通信技术、物联网技术的发展，更为可靠的技术方案将有可能继续涌现，让我们拭目以待。
