今天从实例继续讨论：收费治堵好不好、行不行得通，会带来什么问题。
一、拥堵费筛选的不是贫富，而是需求
1、每天上下班高峰期，征收200元拥堵费，一般人会觉得很贵，只有外企CEO付得起
2、乞丐太太生孩子， 他很可能会借200元赶路去医院
3、200元筛选的不是贫富，而是需求
二、交通拥堵费在美国的实践
美国华盛顿495号道路，每遇上下班高峰就非常拥堵。
- 以前用行政办法，规定早上7:30以后，车里必须坐2个人，不准一个人开车上路。
- 现在引进“实时道路拍卖系统”，美国人一开始也很难接受这种新生事物。
以下是这个收费系统做的广告：
495“实时道路拍卖系统”广告.jpg
“我们的目的是为了让出行更有计划，把你的时间省下来留给你和家人相处，留给你工作和学习。让出行有计划。”
三、拥堵费的征收与使用，没有直接关系
- 收治堵费是为了让道路产生排他性的使用权， 使道路不至沦为公地的悲剧，成为停车场。
- 无论收到的拥堵费用在何处，收拥堵费本身都具有意义。
- 善用拥堵费，与该不该收拥堵费是两回事。
- 征收拥堵费与公车改革无关。收费的意义在于“让道路发挥本应有的经济价值”，与官员是否会不计成本上路，政府是否需要进行公车改革，无关。
四、征收拥堵费与优化城市道路可双管齐下
收取拥堵费与“优化城市道路设计”之间并不矛盾。
一个城市设计越得当，提供的服务越周到，来这个城市的人越多，拥堵迟早会发生。
五、征收拥堵费可以刺激道路供给
拥堵费虽然不能平添两条车道，但那些对道路需求较弱的人被劝退，所空出来的道路，实际上增加了道路供给。
需求和供给没有截然区分，当价格上升到一定程度，原来的需求者会变成供给者。
六、征收拥堵费可以调节需求
- 一条道路征收拥堵费，其他道路就会产生新的拥堵。
- 让每一种出行方式，都有一个价格，通过价格来调整，让人们根据稀缺程度的不同，来选择他们的需要，实现资源的最佳配置。
七、征收拥堵费有益于穷人
- 拥堵费是对富人的惩罚：在上班高峰期还坚持一个人开一辆车。
- 穷人选择公共交通，平均支付的拥堵费可能仅需几分钱，甚至免费。
- 国际上很多大城市在试行收拥堵费，如：伦敦、新加坡。
- 拥堵费未能普及的原因：不仅是技术上，更重要是思想上。
课堂小结
针对人们对征收拥堵费的各种质疑，进行了讨论。
1、征收拥堵费最重要的作用是：保证道路仍是道路，而非停车场，保护道路应有的经济价值。
2、征收拥堵费起到的是“筛选需求”的作用，而非“筛选贫富”。
3、道路使用效率的提高，对穷人有利。
课后思考
为什么在很多国家和地区，征收交通拥堵费的做法，得不到采纳和执行？困难来自哪些地方？
我的思考：
思想上：
对收费治堵缺乏认同。经济学家讲效率，老百姓要公平。收费治堵，让人第一个想到的就是贫富不公，有钱人可以缴费上路，占尽便宜，穷人怎么办？这种直觉与实际效果上的偏差，需要深入思考才能明白其中的关系。前面的课已经分析过，公平是以效率为前提的，没有效率的公平，不是真正的公平；追求效率才能实现公平。如果公交车的拥堵费可以免收或费用标准非常低，对富人征收拥堵费就是对他们低效占路行为的惩罚，这反而有利于穷人。
技术上：
确实存在较大的操作难度。
首先，道路的确权存在困难。如果每条道路都确权，要界定、拍卖产权，本身成本就很大。那么多道路，哪些需要确权？如何确权？谁来确权？怎样保证确权过程的公平？
其次，价格的确定存在困难。薛老师说，要把每一条道路都确定一个价格，让价格引导人们根据需求做出选择。即使道路的产权明确了，定价也是一个问题。不是说定不出来这个价格，而是定价需要进行大量测量、计算，成本很高，值不值得这样做？收取的拥堵费，能不能消化这些成本？不是很确定。
