3号线的拆分
不知多少的自媒体都写过3号线的恐怖，并得出了一个结论：没有坐过地铁3号线的人不足以谈广州地铁。然而，2017年的广州地铁三期线路，预示着3号线将会迎来开通以来最大的改变——拆解。
自此之后，3号线石牌桥-天河客运站段将归入10号线运营，并延长至西塱。本文将着重分析3-10拆解中和拆解后对原3号线沿线的影响。
拆解的需要性
从硬件上，石牌桥-天河客运站段并没有独立运营的能力，体育西路站也没有预留拆解条件。这是因为在2006年3号线石牌桥-天河客运站开通之初就被定位为主线，而当时的体育西路-广州东站为支线，但是在支线延长到机场之后，并随着梅花园、同和、嘉禾望岗等的开发和9、14号线的接入，北延段的客流越来越大。北延段的密度也在2018年已经达到极限的4分30秒，直到2019年南北贯通，才提高了密度，但仍然杯水车薪，3号线北延段满载率日常高企。
所以，拆解3号线石牌桥-天河客运站段，让番禺广场（海傍）-机场常态化直通，提升客流最大区段的密度，势在必行。而拆解之后石牌桥-天河客运站联通10号线，则有利于主城区东北-西南向的联通。
拆解的深层问题
然而，拆解是需要时间的，2010年的2-8拆解用了3天，我认为，3-10拆解需要的时间，可能要更长一点，这就必然影响到沿线居民的通勤（尤其是这一段还有几大高等学府和商业中心），如何解决这个问题呢？
我认为，石牌桥、岗顶两个站由于有BRT的加持，天河客运站也可以通过燕塘的换乘解决，所以通勤基本不受影响，华师、五山比较麻烦，尤其是五山，一旦停运，影响极大。
华师站的问题虽然也大，但是由于华师附近的公交线路很密集，有大量前往体育中心、林和西、体育西路等地铁站的公交。而且等到11号线开通后，相对影响并不大。
接下来重点分析五山站附近的公交情况。
五山站附近的华农大正门公交站有20、41、78、78A、197、218、405、775、B10等公交线路，大致可以分为几类：1、深入城区内部的，有20、197、B10等，2、从外围接驳地铁的，有218、78、78A、775、B10等，3、纯粹的区内线，有41、218、405等。
而五山站附近人员出行的主要方向是往天河CBD方向，目前五山站附近只有20直达天河CBD，但20同时有岑村、凌塘区域的上班族的客流，高峰期人流并不少。B10也一样，而且B10更深入老城区，还有BRT的换乘优势。更重要的是，它是唯一串联石牌桥、岗顶、华师、五山四个地铁站的公交线路，在停运期间将起到一个连接的作用。
至于其他的线路，与地铁的交集不多，如197在南方报社之前都没有能换乘地铁的站点，78至少要到维多利广场才能换乘地铁。对于以地铁为主要出行方式的这一区域来说用途不大。
拆解后的适应期
在3-10拆解完成后，对于沿线人员来说是有一定适应期的，自2006年开通以来，超过15年的时间里，大部分已经习惯了沿着3号线（天河客运站-番禺广场）线路通勤的历史。对于走向完全不一样的10号线，他们需要了解。
最大的改变在于体育西路，由于3号线常态化南北贯通，导致从石牌桥-天河客运站段的人员前往体育西路-番禺广场（海傍）段需要换乘一次（还要走300米的换乘通道），造成的不方便比2-8拆解的昌岗站更大。
但是我认为，根据上面对拆解中和拆解后的分析，3-10拆解对沿线人员的影响是很大的。如果11号线能够开通，可以减少一部分人通过公交换乘1、3号线的问题。而且由于10号线寺右新马路、中大南门换乘方式未知，10号线的通达度很成问题（尤其在换乘5、8号线方面）。
总之，3-10拆解对中心城区线网成熟是很有必要的，尽管它会有一定的阵痛（需要靠加密的公交），但是建成后，总体还是有利的。因为在此之后，3号线将更好地服务南北，10号线将更好地服务斜对角线的客流，形成东西南北对角线和环线都有的成熟地铁线网，带动各个方向的人流便捷流动。
