【导读】：公路物流规模好几万亿，为什么只有快递行业形成了头部效应？为什么零担和整车市场一直没有出现巨无霸，处在整车市场赛道中的互联网平台又有哪些机遇和挑战呢？ 本文从一名互联网产品人的角度出发进行阐述，文中部分数据来源于互联网，本人不对数据真实性负责
公路物流行业概述
公路物流在中国物流的市场份额中占比将近80%，每条公路就像是国家的动脉，行驶在上面的货车就像是一个个造血干细胞，把养分输送到各个地方。下图是各个渠道的份额占比（图片来源互联网）
下面将简单说一下快递市场和零担市场，主要讲讲整车市场，毕竟我们就在这个赛道里面
快递市场
快递市场目前已经形成6分天下的格局，前6的快递占据了70%的市场份额（图片来源互联网）
为什么就快递行业能够形成头部效应呢？笔者认为有两个原因
其一：快递包裹都在30kg以下，体积小重量小，容易引入标准流程实现规模化（例如包裹的自动分拣）
其二：过去10年电商业务迅猛发展，这些购物平台对于头部快递企业的扶持
以上两个原因都会导致马太效应，强者通过规模化标准化扩张，降低成本的同时提升了效率，弱者生存空间不断降低。未来的新玩家一定是跨界巨头，比如德邦，京东
零担市场
再看零担运输市场，笔者统计了下2017年零担市场份额1.25万亿，头部的零担巨头加起来份额不到5%（数据来源于互联网）
快递市场头部效应明显，按理说零担市场应该也存在这种情况，但是为什么未出现这种情况呢？
笔者翻阅了很多资料，也咨询了行业内专业人士，总结出来两个原因
其一：零担货物标准化成本高：零担货物一般重量在30KG-3吨，货运站要配备一定的仓库、货栅、站台及相应的装卸、搬运、堆置的机具和专用箱式车。此外，相对于整车货物运输而言，零担货物周转环节多，更易于出现货损、货差，赔偿费用相对较高，因此导致了零担货物运输成本较高
其二：价格因素：同样一吨零担货，德邦收费2400元，其他头部公司也要1000+，但是小专线，夫妻档几百块就搞定，他们再去满帮平台找车，价格还能更低。对于那些临时小货主而言，他们只需要货物能够完成位移即可，价格是首要因素。但是这些夫妻档很难做大，稍微有点规模就会产生额外成本，价格不再有竞争力
整车市场
整车市场占据了公路物流的大半壁江山，这条赛道比零担还要分散，零担市场还有德邦，壹米滴答，安能等巨头，整车市场基本上没有听说过哪家做的比较大，这个市场主要靠着60万信息部和3000万卡车司机支撑起来。
工厂： 千千万万的工厂生产的货物需要运输
三方物流：物流中间商，承运工厂的货物，大三方具备提供物流解决的能力，例如垫资，计划运力等，全国揽货
专线物流：物流中间商，一般擅长某几条线路的运输，货物来源一般是承接三方物流或者工厂，靠的是客情和价格揽货
信息部：承接工厂，三方，专线的货物运输，一般手里没车，靠在停车场找车赚取信息费或者差价。现在都在手机上调车
货车司机：货物运输的最底层，3000万个体司机和极少数的公司自有车辆
为什么说整车市场脏乱差？
其一：从上图可以看出，货物流转到了中间商环节会存在各种倒卖的情况，在市场竞争愈加激烈的背景下，谁都不会嫌货少，即便无法承运也会想办法转到其他人，卖了人情又赚到了钱。这个问题目前还没有根除的办法，但是随着信息越来越透明，这部分‘倒爷’的日子会越来越难过
其二：物流其实门槛非常低，一个人租个档口就能做，大部分档口都在城乡结合部，再加上从业人员素质普遍较低，所以看起来这个市场有点‘脏乱’
（网上看到的大公司运用各种黑科技很高大上，其实国内绝大部分货运都像下图这样）
为什么运价越来越低？
其一：中国有千万的货车司机，由于门槛低再加上现在网上找货非常方便，每年有大量的新手入场，这些新人贷款买车需要每月还车贷，因此只要能保证先把车贷还了，价格低点咬牙也忍了。另外还有大量所谓的回程车，空放回来也要成本，顺便带一票少赚点也行。大家都这个心态，久而久之就影响到了上游，上游货主不愿意给之前的价格了
其二：中间商环节（三方，专线，信息部）的竞争也非常激烈，工厂一般会找多个人调车，价低者得，恶性循环，如此往复
整个运输环节有两部分人，创造价值的人和传递价值的人，创造价值的人有工厂，货车司机以及有高效服务能力的物流公司，传递价值的人有小三方，夫妻档专线，信息部。随着互联网的深入信息越来越透明，传递价值的人会越来越不好过（这个趋势放在任何行业都适用）
互联网平台的机遇和挑战
整车市场分为了3部分
临时用车：价格导向
计划用车：要求安全时效
大客户：需提供物流解决方案
互联网平台前期靠着资本和铁血地推完成了用户累计，其中满帮已经处于垄断地位，面向的主要是临时用车的用户，信息部为主，之前这批人在线下信息大厅租档口，跟菜市场一样把货发到小黑板或者电子屏，司机跟买菜一样看到了就进去问。有了平台之后他们把货发到平台，能同时被上百个司机看到，更加有利于他们压价。为什么运满满货主端一进来首页也叫小黑板？因为线下小黑板实在太深入人心了
整车市场互联网平台的模式主要有如下几种
城际干线
这条赛道咱们满帮集团处于垄断地位，货物来源主要是物流公司/信息部，运力来源是国内3000万卡车司机（满帮集团注册的司机将近1000万）。平台通过策略将货物曝光给司机，从而完成车和货的匹配。早期有很多人质疑我们货源不够真实骗子太多，后面我们通过技术手段提升了身份识别以及货物筛选，到目前为止其实很少再有这种质疑了。再往后有人质疑我们只是撮合平台，现在长三角地区，货主和司机成交后一般都会要求通过平台支付定金，因为线上交易我们能够提供专业的监管和投诉处理，平台发展都有个过程，不同阶段会遇到不同的问题，同样也会伴随相应的质疑声。我们要做的就是粉碎质疑，一步一步往前走
个人认为会通过四个模块完成向交易平台的转型，分别是定金线上化，交易履约线上化，沟通线上化，运费线上化。目前我们正在坚实的往前迈进，去年满运宝单月突破30亿交易额，今年以来线上定金支付率提升了XX点（数据保密），这些都是我们的底气
同城物流
同城物流玩家多一些，货拉拉，快狗，云鸟，满帮（咱们平台也有同城货）。同城的用户群主要有3个，工厂，物流，个体客户。
货拉拉主属于体客户起家，参考了滴滴的派单模式，从用户体验来看，“供大于求”，散车司机缺少货源；司机抢单模式中司机会员等级制度决定接单数量，为其他散货车主提升了难度；其优点是将运费价格进行了标准化，根据里程车型换算标准价格。这也是我们干线物流平台比较羡慕的
云鸟配送属于B端起家，2015年到2016年，分别与日日顺物流、中仓网、进货宝、壹米滴答、宅急送、云满满等企业深度合作，将区域配送、仓储业务等打入城市各个角落，深入市场内部，但同时各大企业也在自建配送团队，因此云鸟未来发展情况并不明朗，据说去年离职了一批高管（推测跟其重资产运营成本过高有关）
同城货运因不具备网络效应，且末端运力大多处于离散状态，因此在运营上更需要精细化的管理。
经纪人模式
这条赛道目前也只有福佑卡车一家，平台两边是货主和经纪人，不直接对接司机，运费都会走平台，然后它再跟货主结账。优势在于通过经纪人掌控司机，巧妙的解决了运力问题，但是如果不建立一套供应链金融体系，用金融的手段把账期风险分摊掉。未来规模会受到限制
总结
物流行业的轻资产整合模式这几年发展迅猛，壹米滴答专线联盟短短几年货量就蹿升到零担巨头第二位，德邦也开放加盟开启了事业合伙人项目，从这点看还是马云的眼光高，淘宝建立之初就是整合社会资源，再往后菜鸟整合社会运力。整车市场几万亿的规模，重塑市场格局的历史机遇就在眼前，各大互联网平台如秋风扫落叶一般席卷大江南北迅速建立起了流量壁垒，接下来共同面对的挑战就是如何利用轻资产模式提供优质的服务，相信一定有平台能解决，这个赛道未来也一定会诞生几家千亿美金市值的企业。
