（五）开发之路
大兴安岭，盘踞在祖国的最北方。虽然经历过雅克萨战争，经历过俄人越界盗采黄金，也经历过日本人疯狂采伐，但在这片山林的中腹部地带，仍有很多地方处于原始状态，从来人迹罕至。
上个世纪50年代至60年代，国家决定开发大兴安岭，彻底突破这片“人迹罕至的高寒禁区”。在当时，开发大兴安岭，既可以支援国家经济建设，满足木材需要，也可以从安置人口与促进就业。另外从生态与资源的双重战略上，从兴利实边上，都应该开发大兴安岭。这也是新中国成立后，国家经济复苏、边疆发展与资源战略的综合考量。
在国家准备开发大兴安岭时，古老的驿站驿路再度进入开发决策者的选择中。依据一些史料来看，这条驿站驿路自1920年以后，自二十二站以北基本再度荒废。在日据时期，日本军方沿着黑龙江修建了军用道路，用以防御或进攻苏联。而对漠河以南的道路采取了破坏措施，如此更是加剧了这条古老驿站驿路的衰落。故在此期间，嫩魔道路上，更多的是依靠民间商旅推动对沿途某些站点、路段的建设和维护。例如其中的十八站，又叫谭宝山站就是最为典型的一个案例。
想要开发大兴安岭，必然要先打通这条古老的嫩漠道路。而把嫩漠道路变成嫩漠公路，起于1956年开始组建大兴安岭建设委员会嫩漠公路工程，计划自嫩江起沿着雅克萨战争时的驿道，和民国时期开辟的嫩漠路线，修建三级砂石路，穿过漠河，直达三十一站，和内蒙古呼伦贝尔盟大兴安岭修筑的公路连接起来，彻底沟通大兴安岭各个森林经营所的公路网干线。最初的设想中，因为环境的恶劣，这条贯通大兴安岭的公路修成后，可以不受雨水冰雪的破坏，保证每年除了冬季外的三季通车。而在建设上，分三段筑成：上段嫩江至十二站，总长209公里，于上世纪50年代末修筑完成。这段路是在原有已经废弃的铁路路基上恢复，加宽到4米半至6米。中段由十二站至十八站红旗桥，长约276公里，全段路在开发林区时由林业部门按需要逐年修筑。在1959年9月，嫩江至十八站公路竣工，与黑洛线连接。而第三段路是十八站至漠河，只是修建了简易公路，全长383公里。而在1962年时，由于国家缩短基本建设战线，大兴安岭林区停建，这条嫩漠公路的中下段基本失修。
时间到了1968年，随着珍宝岛事件的爆发，中苏关系恶化。为了适应北方边境线上的战备形式需要，黑龙江革命委员会把嫩模公路建设纳入主要议事日程。组织建设兵团、民兵等4万人，机械设备600余台，经过一年多的奋战，嫩漠公路中的十八站至漠河路段全线贯通。途经十八站、十九站，顺次先后经过二十四站、永和西大沟、下鱼亮子、福神沟、老沟，至终点漠河共约360公里。同时还修建了与干线相连的依西肯、开库康、兴安、大草甸子、洛古河等6条支线，共约280公里。
修建嫩漠公路，异常艰辛。开发建设者们克服了无数常人无法想象的困难，在荆棘丛生、翳蔽天日的丛林中开路架桥、开山劈路。从1968年的9月开始施工，到1969年的9月竣工，一年的时间里，共修建大桥5座，950延长米；中桥8座，338延长米；小桥71座，805延长米；涵洞725道。在这条公路修建完成后，定位省级公路。
今天我国普通国道线G311道路，就和当年的古驿路及嫩漠道路有一段是重合的。
这条嫩漠公路的走向，它基本上沿袭了清朝康熙时期的雅克萨驿路、李金镛勘探的黄金之路和民国时期的嫩漠邮路。当然，这条公路在路径走向、站址位置上肯定会有一些变化，但对于三百余年的坎坷历史来说，这些变化也都在情理之中。
就在历史的变迁中，这条曾经的“奏捷之路”、“黄金之路”、“嫩漠邮路”，变成了今天的“嫩漠公路”。每一次名称的变化，都见证了这片山林曾经的过往。也正是这条嫩漠公路的建成通车，为后续开发大兴安岭打下了坚实牢靠的基础，也为修建横穿大兴安岭腹部的铁路建设打下了基础。
穿透历史的烟云，我们今天回过头来望向这条古老驿道，看见它见证了我国历史上的许多重大事件，从雅克萨战争的硝烟到大兴安岭金矿的开发，从抗联战士的顽强战斗到大兴安岭的开发建设，这些重大事件都与国土安全密切相关。而它的兴废，也正是国力强弱的体现。
