而另一方面：
鉴于运用风险—收益分析认定自动驾驶汽车的设计缺陷存在困难，有学者提出重拾消费者的合理期待标准。事实上，在欧盟法中，产品缺陷是指考虑到所有情况，产品没有提供人们所期待的安全性。这类似于消费者的合理期待标准。但是，消费者的合理期待标准的缺点已如前述。尤其是，除了与人类驾驶员的可能表现进行比较以及在“人机互动”时要求机器适应人之外，由于自动驾驶技术的发展已经远远超出了普通人可以理解的范围，消费者究竟会如何预期以及其预期是否合理，确实是难以预料的。主张重拾该标准的论者，似乎是认为采纳该标准必然会导致制造商和设计者更有可能承担产品责任，所以同时主张用发展风险抗辩来加以平衡，以防止因让企业承担无法预测的风险而阻碍产业技术的升级与进步。但是，适用该标准会不会导致相反的效果，也未尝可知。
这是在说，如何客观衡量，以及标准不断变化的问题。
作者提到的第三点是“发展和完善安全标准”，这实际就导向了《产品质量法》第41条中的发展风险抗辩，即：“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷存在的”，生产者无需承担赔偿责任 —— 所以这也就是为什么，行业现状都报团取暖，一起制定自动驾驶各个功能的行业标准；一个小推论是，哪个功能开始准备国标立项了，大规模上车才有可能。
最终作者的结论是几点，挺有意思。
首先是保护谁、怎么保护的问题：
从价值立场来看，充分救济自动驾驶汽车致损事故的受害人应该成为法律机制调整或创新的主要出发点。
为什么呢？因为强者天然就声量大，受害人作为弱小的一方，单独个体很难抗衡：
从强弱力量对比来看，自动驾驶汽车的设计者和制造商都是实力雄厚的大型企业，与普通消费者相比，他们更能获得律师的专业服务，以防止被要求承担超出合理范围的责任;他们也更有能力影响、游说监管部门甚至是立法机构，要求制定对于他们有利的监管政策、安全标准甚至是法律法规。因此，救济事故的受害者也需要得到更多的关注。
所以，在作者看来，保护弱者，才是为了产业发展：
事实上，产业发展与救济受害人应该是并行不悖的。如果不要求自动驾驶汽车的设计者或制造商承担符合公平正义观念的责任，消费者可能会怀疑设计者或制造商为了产业利益而将未臻成熟的自动驾驶汽车推向市场，从而使其购买或使用自动驾驶汽车的信心受到打击，导致消费者对自动驾驶汽车采取敬而远之的态度，这反而会影响产业的发展。要言之，一个人只有愿意对自己的行为承担责任，人们才能相信他的行为是合理的、是经得起检验的。
最后一句，可以说得上是责任法的初心了吧？而且，这不也适用于人类互动的所有情形么？
而在自动驾驶逐渐成为服务，也就是使用人不是所有者，只是租用，比如滴滴的自动驾驶出租车：
在这种情况下，可以考虑在时机成熟时，将自动驾驶领域的产品责任和机动车保有人责任合并升级为辅之以保险的制造商的无过错责任，而不再考虑产品缺陷的认定问题，以为生产更安全的自动驾驶系统提供持续的激励，并充分救济事故的受害人。
这是摘要中所谓的“合流”了，其实是有前提条件的。
