11月18日，小米集团发布第三季度财报，财报显示，该季度小米收入创历史新高，盈利实现稳健增长；
此前，小米集团发布的第二季度财报显示，二季度公司智能电动汽车等创新业务分部收入为64亿元，毛利率为15.4%左右，亏损18亿元，同期，小米交付了27307辆新车。彼时，有媒体以此推算，称小米汽车单车亏损超6万元，该话题一度冲上热搜。
以此推算，三季度，小米汽车每辆亏损约3.8万元，较二季度的超6万元大幅缩减。
今年的年初，小米汽车创始人雷军在进行宣讲的时候曾经说过，每卖一辆汽车大概要亏损6万元，而到了今年的十月，华为在进行宣讲的时候也提到了每卖一辆车要亏损3万元，在汽车越卖越亏损的情况下还是有很多的企业进入到这个产业链条中，是因为其他行业的衰退大于汽车行业，还是汽车行业的利润足够支撑发展，这其中到底隐藏着怎样的逻辑呢？
（1）新能源汽车现状
论道这点上，一个字“卷”根本道不尽其中的艰辛！大到主机厂，小到各种各样的供应商，一个词难掩其苦，主机厂造车的速度远远超过卖车的速度，这点其实看看销量和倒闭的车企足以！
几年来，把能卷的卷死，卷不动的耗死，这些竞争无论是明面的还是暗面的都在折腾着整个产业链！价格战的最后，是到底哪些企业在盈利，哪些企业在亏损，哪些企业获得了长足的发展和资方的支持，那些默默退出的企业又做错了什么，行业在发展，但是发展的方向和曲折又回影响日后的哪些方面，这才是企业应该汲取的营养。
尽管新能源汽车渗透率大幅度提升，但是能让主机厂获利的空间有多少，截止目前国产汽车的渗透率一直在稳步上升，传统燃油车的压缩空间在被一步步挤占，未来的新能源汽车竞争态势可以想象，但是如何保持住销量已经成为当下最严峻的一个环节。
而随着首批新能源汽车电池的退役，残留下来的问题已经开始在生活中体现；
YouTube上播放量过百万的视频：一位芬兰的Model S车主，花了5.74万美元购车，出故障送去维修，却被告知要付2.26万美元的天价换电池费，一气之下转头就搞了30公斤炸药，直接一键归零。
而我国的新能源车主中，同样在面对“30万买车，10多万换电池”的情况下，更多的只有抱怨，炸车是绝对不可能去做的；换车一时爽，但是换电池确是很不爽的。这点事不割穷人的蔚来做的还是比较到位的。
这从另一个层面折射出问题，第一是新能源汽车的保费如何计算的；第二是新能源汽车的售后市场，尤其是电池这块，怎么来保障消费者的权益呢？
销量王冠的比亚迪在保修责任免除条款中就有一条规定：若车辆使用性质为“营运、竞赛”等，三电系统终身保修服务将终止；但是比亚迪确是当之无愧的网约车大户，仅过去的一年时间，作为网约车使用的比亚迪车型就卖掉了10多万辆；
从这个角度来看，换电难、换电贵，这个已经升级成为影响消费者购车的一大主流因素，快速发展的新能源汽车在这个角度上来看是存在售后不匹配的严重问题的。
而我们发现的是，尽管新能源车企一直在苦不堪言，但是行业外的进入者一直在向其渗透；比如去年刚入局的小米汽车，销量在保持增长，亏损的路上也是一直在扩大，但是单车亏损的数量却在降低，预计到今年年底的时候可能达到13万台；
更有的是比如追觅科技，也在背后默默的招聘相关的造车工程师；而在家电发展上一直努力的海尔也即将汽车之家揽到旗下。
（2）产业链条上谁在挣钱
2016年前后，新能源的首批创业者们踏上了这条“康庄大道”，与我们认知所不同的是，当初的创业者们手握着大量的资金，比如威马汽车，被称为最豪的造车团队，一方面来自于创始人的背景经历，另一方面资本和地方政府发展的青睐让威马此类新能源车企迅速夸大阵容，揽收人才，大树下面好乘风，风口上的猪终于知道了原来我也是会飞的。
但是经过7年的发展后，威马最终仍然难逃倒闭的命运，创始人远走海外，剩下的一地鸡毛让购车者不得不感叹，铁打的营盘流水的车企。
回顾此后进来的新势力造车老板们，活得滋润的确是不多了。而当下的新势力们，能够赢利点也不是很多，唯几家而已。
比亚迪：作为全面转型新能源的传统车企，供需总量仍然是当下的销冠，车型呈现矩阵式发展，下至平民百姓，上至富裕阶层，都开发了不同的适用车型，全方位的铺展和研发模式，让自栈自研成为主流趋势；
理想汽车：凭借一条处于燃油车和纯电动之间的过度路线，一度成为最大新能源汽车领域增程的领头羊，最高时估值超过3000亿，让坚持纯电动汽车开发的主机厂不得不开炉进行同类品车型开发，续航焦虑下的消费者不会因为体验感而将生命置之不顾；
蔚来汽车：那个曾经一度熬不下去却依然坚持在一线的创业者，在经过2019年的风波后将换电模式坚持到底，被成为不坑穷人的李斌，仍然还在纯电动的车型上持续研发；
小鹏汽车：新能源的架势需要来自技术的支撑，而这个一向标榜智驾的公司也会因为AEB的问题进入技术深水区，看瓜大众们在P7的持续加持下让小鹏走向了新的里程；
除此之外，更多的新能源汽车还在进行，但是纵观行业，能够挣到钱的貌似并不多；
尽管比亚迪一路高歌，但是负债率也不少；而理想汽车则是首次实现盈利的新势力车企，小鹏汽车和蔚来汽车还在盈利的路上；更多的新能源主流企业还在继续实现盈利的路上奋斗。
（3）亏损的背后
从去年以来，新能源汽车的渗透率一直被高高喊起，貌似随时新能源汽车都将进入一个鼎盛时代，但是如果深入到这个行业，从主机厂到零部件供应商，从老板到打工人，从国内到国外，享受到这个行业利润的企业着实不多，先期的投资建设和国家拉动是为了促进行业的发展，而到了行业自序发展的阶段，特斯拉作为外来的引领者已经将国内的供应链健全，剩下的更多需要企业自发的行为。
处于新能源快速发展的时期，各种投资基础建设和零部件工厂产线等的建立，让行业上下游的供应商链条上，似乎都在加速狂奔，但是带给行业的是不是蓬勃的动力，现在看来一个价格就让所有的进入企业感到莫大的压力。
为了破局，更多的主机厂开启了“走出去”的战略，这个战略背后，站着的是我国新能源主机厂的众多厂商，但是在海内外竞争加剧的情况下，如何走出去并且走稳还是接下来很长一段时间内必须要做的事情。
而反观国外的新能源汽车进程，已经明显落后于我国的汽车弯道进程，最难的现在不是现在，一定是在我国新能源汽车加大差距的以后几年，这也导致欧美车企对我国出口数量的压制，加上地缘政治影响，出口的路通道也在收窄。
经济的发展，在新的技术未能到来之前，仍然还在艰难的摸索。
（4）行业的未来在哪里
新能源汽车，不是凭空而来，一定是为了适应某些场景某些应用才有了发展，并且在人们的生活中有了更高追求的进步；回顾以往，弯道超车可能是条摆脱燃油车桎梏的路，但是经济的发展今时不同往日，尽管自动驾驶汹涌而来，但是目前来看技术、法规、体系等等的建设仍然还需要时间，甚至人工智能和大数据一度也在进入汽车的空间之中，但是未来的融合需要的是更多的机遇和场景。
把时间线拉远，智能一定会到来，只是这过程当中会发生何种状态，是我们当下难以解决的硬伤，问题升级到高维，然后走下去可能已是当下最好的出路。
