形势的发展让阳波对江北省的经济结构转型充满了信心，在滨湖新区升级国家级开发区已是板上钉钉的确认后，阳波又开始思考如何能讲滨湖新区的八大战役的影响和带动力进一步扩大，尤其是对江城市整体经济的带动，这天阳波又在江城市地图和江北省地图之前站了两个多小时候，结合前段时间他在江城周围几个地市调研的情况，敏锐的发现一个问题，之前滨湖新区虽然是个升级开发区，可是无论再政策支持上面还是在经济发展的自由度上，江北省实际给到滨湖新区的待遇完全是比照国家级开发区的力度，可是作为江北省级别最高的经济新区，长期以来滨湖新区并没有发挥出带动整个江城市发展的作用，更遑论带动整个江北省了。
虽然从某种程度上来说，和其他北风省份的开发区相比，滨湖新区无论是在GDP总量还是发展质量上确实处于前列，可是对于江北省而言，需要的不仅仅是一个一马当先的开发区，而是需要一个能有强力带动作用的经济引擎，在这方面，滨湖新区显然没有起到这个作用，而在阳波省长的眼里，出现这种局面最大的问题就在于滨湖新区与江城市城区的交流互动太少了，俨然是一个独立的存在，而制约新老城区相互辐射带动的原因就在于交通，滨湖新区和江城市核心城区的直线距离接近四十公里，虽然有数条公路和两条高速公路连接新老城区，可是除了国有企业的定制班车，一般的公共汽车主要走普通公路，时间在1个小时以上，遇到早晚高峰期就要接近两个小时，这样的交通状况对于同城化来说，无异于痴人说梦，这也是新老城区几乎处于一种相互隔离状态的主要症结。
在海州工作多年的阳波深知，轨道交通的便捷性和大运载量对于一个大城市来说是何等的重要，因为只有交通同城化先行一步，才能谈得上人才和就业的同城化，进而带动新老两个城区的经济同城化，这也是目前国内所有的城市都热衷于摊大饼式的城市扩张模式的主要推动力，毕竟围绕老城区向外逐层延伸，无论是交通设施还是公用设施，对于政府投入而言都是最小的，而像江城这样两个城区的同城化，不仅医疗教育等公用资源无法共享，两个城区间的公共交通就是一块极大的投入，铁路和高速公路可以搭乘国家统建线路的东风，可是公共交通却是需要省市两级政府实打实的100%投入，这对目前江北省和江城市的财力都是不小的考验，这也是这么多年江城市区和滨湖新区迟迟没有地铁轻轨的缘由所在。
只是江城市和别的地方不一样，江城市区和滨湖新区原本就不是一个体系，滨湖新区是一个典型的以港兴城的新型城区，而江城市却是因为古代的漕运和近代的铁路而兴起的城市，当年设立滨湖新区主要就是为了实现港口和城市的良性互动而设置的，毕竟港口无法迁移，而将江城市区整体迁移到滨湖新区也是不现实的，所以当时设立滨湖新区既是基于江城市的经济发展趋势采取的最现实的举措同时也是一种面对经济现状的无奈之举，因为江城市老城区是江城发展的基础所在，而滨湖新区毗邻滨湖港也是为了依托港口发展外向型经济产业的未来所在，这才造成了今天新老城区隔离的局面，而解决这个困扰江城市多年的顽疾的唯一出路，也是让滨湖新区能够充分利用江城市区的公共资源和人才资源的唯一出路。
同时也是在加大滨湖新区资源依托的腹地，让滨湖新区和滨湖港能够真正发挥出对整个江城市的辐射和带动作用的唯一出路，那就是在将滨湖城际高速公路以城市高架桥的方式接入江城市环城快速路的同时，新建一条地面的轨道交通，也就是南方很多城市采用的轻轨方式，这种轨道交通的新方式不仅运量大、运力足、速度快，关键是成本远远低于地铁，这对将城市区和滨湖新区之间的40公里的城郊地带来说最合适不过了。
只是江北省交通厅长王学京在听到阳波省长的同城化大交通的规划思路时，像是被惊呆了，有些似乎诺诺的说道：“省长，不瞒您说，实际上五年前我们交通厅也曾经在江大罗教授的建议下，对于在滨湖新区和江城市区之间建设地铁或轻轨的项目进行过工程可行性研究，可是最终的研究报告显示整体项目的造价高达百亿元，而且每年的运营投入刨去客票收入也在5个亿以上，这么大的投入别说江城市，就是对于江北省财政来说也是一项巨大的负担，关键是这种民生补贴项目，想要引入社会资本投资几乎没有可能，全靠百分百的财政投入，整个江北省财政也是不堪重负，再加上罗教授的团队最终测算出来的客流量也不容乐观，”
阳波似笑非笑的看着王学京，问道：“是不容乐观？还是让人非常沮丧？”王学京见阳波省长不是心血来潮，似乎也进行过深入调研，便索性壮着胆子说道：“用非常沮丧来形容倒也一点都不为过，因为据罗教授他们推算，在三年之内按照最乐观的客流量来估算，客票收入也无法覆盖每年运营成本的三成，更别提再损伤线路和设备的折旧了。当时省政府觉得这个规划过于超前了，已经脱离了江北省财政的收支实际，也就没再继续论证。”
常务副省长赵勇清似是有意无意的补充了一句：“当时北风书记还在省政府，后来这件事也就没有了下文。”阳波眉头一皱，似乎听出了常务副省长赵勇清的弦外之音，也就是说这件事也曾经设想过论证过，只是当时谢北风书记否决了这个项目，在他任省长的任内没有再提起过这个项目，于是在北风书记升任江北省省委书记之后，省政府这边就再也没有人敢提起这个项目了。
毕竟北风书记在省长任上否决的项目，继任省长在掀起来，就有点质疑北风书记当年决策权威性的意思，如果再被别有用心的人一渲染一蛊惑，在现如今江北省的政坛风气下，确实容易引起省政府故意和省委打擂台的猜测来，阳波显然想到了其中的复杂性，便也不由得谨慎起来，对王学京说道：“这样学京，你先把当年的工可研报告给我送一份过来，我先了解了解专家们的意见。”
阳波省长翻着手中这份五年半以前由江城大学著名的城市经济专家罗文烈教授领衔的专家团队做的关于江滨城际铁路项目的工可研报告，陷入了沉思，虽然这份报告是作为江城市经济社会第十五规划的一个子项，但从报告的质量上来看，数据翔实、论证科学、结论谨慎，以罗教授为代表的专家们显然是下了大功夫的，只是囿于当年省市两级政府的财力囧状，最终被束之高阁，可无疑这是全面客观的评估了工程项目的重要性和经济社会价值，尤其是充分考虑了滨湖新区的整体发展，即使放在五年半后的今天，也是毫不过时的。
可是报告是一份好报告这是一回事，而交通厅长王学京和常务副省长赵勇清的顾虑和提醒却也是实实在在横亘在面前的一个历史现实，即使是阳波也不得不正视，尤其是在政治现实上。阳波自认为在这半年多的时间里，以自己为首的省政府和北风书记领导下的省委配合还算默契，没有发生什么磨合期中不愉快，可是自己如果贸然拾起这桩陈年往事，北风书记会不会有别的想法呢？尤其是段雷副书记一案，肯定在北风书记的内心深处留下来不可磨灭的痕迹，虽然说随着燕京从西部省份调来的省委副书记张舒涵同志的到任，已经基本上宣告了段雷一案的尾声，可是当时段雷在北风书记调走的传闻上声势造的如此浩大，对北风书记心理上的冲击真的能平复吗？
更何况，即使是北风书记有这份度量，不会以小人之心度君子之腹，阳波也相信北风书记的政治格局，肯定会站在对江北省的发展历史负责、对滨湖新区的长远发展负责的高度上客观的看待这个提议，可是北风书记身边的人呢？他们会不会借机生事，甚至捕风捉影的造谣呢？阳波虽然是一门心思的在为江北省的整个经济在谋发展，可这并不代表阳波是一个顾前不顾后的愣头小子，他在政治上也是极为成熟的政治家，尤其是在对省委和省政府的关系上，他历来都是慎之又慎，因为多年的从政经验和丰富的官场阅历告诉他，省委和省政府的默契关系实际上一种极为脆弱的平衡，任何的嫌隙都有可能打破这脆弱的平衡，导致省委和省政府之间的信任走向一种不可控的深渊，所有成熟的政治家在这上面都是不会轻易冒险的，阳波突然觉得也许自己应该抽时间和这位罗教授深入的探讨一下，或者说是请教更为合适。
秘书李彦很快替阳波省长安排好了和江大罗教授的会面，当罗教授走进会客厅的时候发现阳波已经捧着本子在等他了，脸上那被人打扰的表情立马舒展了很多，本来他对这次会面是没报什么希望的，因为当年他在副省长的安排下带领整个团队忙活了半年才完成的双城轨道交通规划，却因为财政厅厅长的一句没钱而被高高挂起，虽然罗教授也能理解当时的财政现实，可是对于当时政府的短视，对适当超前的交通建设对经济发展的拉动作用这种发展性观念的认知不足，在罗教授的心底是有一些怨气的，因此在接到省政府办公厅的会见安排时，罗教授并不愿意来，还是李彦听说过当年那段往事，亲自上门表达了省长的诚意，罗教授才勉强同意来向阳波省长汇报，只是他对于省政府能否接纳这一规划还是持怀疑态度，因为他也了解其中的忌讳。
可是当他看到日理万机的阳波省长竟然像一个学生似的提前在会客厅等他、而没有像其他领导一样让他坐等的时候，罗教授对于阳波省长迫切想解决困扰双城通勤这个发展痼疾的诚意，一下子被感动了，看到阳波省长伸出来的手：“欢迎罗教授，多谢您来给我们指点迷津呀。”罗教授连忙上前握住阳波省长的手“不敢当不敢当，只要政府有这个决心，我罗某人何敢不尽心竭力。”这就是我们华夏知识分子的可爱之处，哪怕是自己的真知灼见不被人采纳时何等的愤世嫉俗，一旦天下苍生需要，立马就会展现出“天下兴亡、匹夫有责”的责任感。
寒暄完，罗教授就直奔主题的说道：“省长对于双城之间的交通堵点的关注，说实话，是我老罗一直以来夙愿，只是当年的工可研受限于当时的各方面条件是有欠缺的，尤其是经过这几年的快速发展，有很多结论都不一定适用了，所以只能为省政府做一点参考，但同样随着经济的发展，交通问题成为了双城融合之间越来越明显的桎梏，这恰恰证明了当年的规划工可研结论中对长期发展的展望的正确性，那就是短期内服务人群和回报会处于亏损状态，为财政增加一定的负担，可是长期来看，撇开社会效益不谈，但就经济效益而言，这条轨道线路对于双城经济的促进和间接的拉动效应是远远超过其直接投入的。”
说到这里，罗教授显得略略有些激动，他见阳波省长听得认真，喝了两口水便继续说道：“目前江城市区人口已经超过了300万，滨湖新区的人口也超过了100万，如果加上流动人口，滨湖新区的总人口应该在200万上下，这么一个总数超过500万人的城区人口体量，放在全国任何一个省市，都是一个庞然大物的存在，当然北上广深哪些超级城市除外，可是单纯靠那两条高速和几条普通公路远远不能满足需求，这一点单纯从每天双城之间的拥堵指数就可以窥见一二，高峰期接近两个小时的拥堵，数十万辆汽车拥堵在路上，这是多大的能源浪费、人力资源浪费和效率浪费，对于生态环境更是一种无形的压力，从微观上讲导致了很多人直接放弃了去滨湖新区发展的机会，从宏观上来讲导致了双城之间隔离的态势越来越明显，双城之间的协同发展迟迟不能发挥出应有的作用。
而一旦有了轨道交通，将彻底改变人们尤其是江城市区居民对于滨湖新区出差的心理感受，更趋向于双向流动，从而加大双城之间资本、人员、技术等更侧面的一体化，对于滨湖新区的疏离感将彻底成为历史。”一番话，听得阳波连连点头，可是他还想知道的更具体一些，于是进一步问道：“罗教授，依你看，如果建设一条连接双城的轨道线，起点和终点分别选择哪个位置最佳？是依托哪条高速还是沿江汉铁路为好？现在修建的话整体投资会比当年高多少？对于经济的带动效应究竟有多大呢？”听到阳波省长的提问，罗教授有些欣慰的笑了：“看来阳波省长是下了工夫做了调研的，这几个问题都问到核心点上了。
首先起止点的选择是重中之重，他不仅涉及到市民的便捷性的问题，更是一个交通经济学的问题，从交通流量的角度来看，当年的选择的起终点已经不再合适了，现在最佳的起点是在江城市火车站，沿着江城大街向南，然后与沿着滨湖公路铺设线路，进入滨湖新区之后向东南弯曲直达滨湖港，这样这条线路在双城之间作为城际轨道使用，而在江城市区和滨湖城区可以作为城区地铁使用，尤其是在江城市区在火车站可以与铁路方便换乘，进一步向北延伸，可以在江大公园与东西向的江城地铁1号线交汇，形成支撑江城市区地铁网络的十字形骨架，一举两得！”阳波听了不禁连连点头，看来罗教授这几年并没有放弃对江城市交通网络的规划，只是有一点阳波没有想明白，变继续问道：“罗教授分析的的确透彻，只是我听说当年的规划选择的起点是在南环路上，而且线路走向是依托滨江高速公路的，为什么现在要选择滨湖公路的线路呢？”
罗教授似乎料到了阳波省长会有此一问，便进一步解释道：“这就是交通规划一定要根据经济形势的发展进行适当调整原因所在，当年之所以选择在南环路做起点，是因为江城市还没有建设高铁，高铁站的位置没有选定，需要依据高铁站和江城火车站最终的距离来设计将城市区内部分地铁的线路走向，如今江城火车站的升级改造已经完成，兼具了火车站和高铁站的双重功能，那江滨城轨必须要与这个最大的客流中心接驳，同时考虑未来城区地铁的整体路网规划，所以要一步到位的奠定江城市区内地铁网络的骨架，所以选择与地铁1号线形成十字形布置。
至于线路走向，当年选择沿着滨江告诉设线，一方面是考虑线路地质勘探的便利性，便于最大限度的节约资金；另一方面当时双城之间的郊区没有多少客流量，当时对江滨城轨的定位是双城之间的效率桥梁，按照城际铁路的思路设计的，可是现在沿线的区域这八年来也取得了巨大的发展，市民对于双城的交通需求大量增加，而滨湖公路作为双城之间最早一条交通要道，几乎连接了沿线最重要的居民区，所以现在建设江滨城轨就要在考虑双城之间交通效率的同时，更多的考量沿线市民的民生需求，这也是为什么当年的规划叫做江滨城铁，今天我更愿意称他为江滨城轨的原因所在。城铁和城轨，省长不要小看这一字之差，这不是简单的咬文嚼字，更多的是在经济效率和民生需求之间的平衡考量，城铁更加注重双城之间的通勤效率，而城轨不仅是要把江城、滨湖两个城区联系起来，同时也要把沿线的城镇连接起来进而与双城融为一体，实现城乡的一体化发展。”
罗教授继续说道：“省长如果认可了滨江城轨的这一定位，那么对于这条城轨对江城市经济的带动作用的评估，就不仅仅局限于对于滨湖新区经济增长的带动，而是基于整个江城市区域整体发展的带动效应，我估计每年对江城市整体经济拉动作用不低于5个百分点，当然这只是我的大致估算，具体数字还要经过严格的评估论证。至于投资么，顶多也就是在当年的基础上增加20%的预算足够了。”罗教授此言一出，不仅是阳波省长，连其他参会的几个人也愣住了，从当年的规划到现在七年半的时间已经过去了，这七年半的时间正是全国经济告诉发展的七年，虽然江北省在全国有掉队的迹象，可是依然发生了翻天覆地的变化，不提江城和滨湖的变化，就是整个经济形态都不可同日而语了，可是建设投资罗教授居然说可以控制在20%以内的增幅，确实是大大出乎所有人的意料，因为包括阳波在内的所有人都觉得需要至少翻倍。
罗教授看出了大家的疑惑，便进一步解释道：“虽然这些年人工材料等建筑成本疯狂上涨，而且增加了江城市内的地铁部分，觉得工程投资肯定要成倍翻涨，可是大家不要忘了，经过这几年其他兄弟城市的探索，我们在城轨建设技术和经验上已经极为成熟，在以前完全以来技术进口的轨道车辆和运行设备的制造上也完全实现了国产化，这部分造价的降低远远超过了土建成本的上涨，最关键的是滨湖公路的使用寿命也基本接近了40年的使用寿命，同时面临着拓宽改建的任务，无论是地基基础还是土地收储，都可以和江滨城轨设计在滨湖公路的中间隔离带上的高架桥进行一体化建设，这样分摊下来江滨城轨的建设用地成本将降低至少80%，地基基础处理成本也将降低至少50%，如果再把之前的拆迁成本计算在内，整条城轨的造价绝对不会超过20%的增幅！”
